현대 아반떼 (CN7) 5분 타본 썰

[ 오리지널 콘텐츠입니다. ]

현대 공식 미디어 시승행사에 초청받지 못한 탓에, 뒤늦게 어찌어찌하다가 5분 남짓 신형 현대 아반떼(CN7)를 경험할 수 있었습니다. 좀 더 구체적으로 말하면 뒷자리에서 7분 정도, 운전석에서 5분 정도 달려봤고요. 짧은 시승 전후로 좀 더 시간을 들여 안팎을 살펴볼 수 있었습니다. 시승차는 스마트스트림G 1.6에 최상위 인스퍼레이션 트림이었고, 선택사항인 선루프와 17인치 알로이 휠 및 타이어를 끼운 풀 옵션이었습니다.

앞좌석은 크기와 굴곡, 쿠션 모두 좋습니다. 앉는 부분은 동급 차에서도 낮은 편이고, 덕분에 등받이를 세우고 앉아도 머리 위 공간이 충분합니다. 운전석 전동 조절 기능은 대중차 브랜드의 동급 차들 기준으로는 좀 더 몸에 맞춰 조절하기 좋습니다. 전반적인 앞좌석 공간은 이 체급 차에서 아쉽지 않을 수준입니다.

좌석은 가죽인데 도어 트림은 넓은 영역을 직물 재질로 덮은 것이 조금 특이합니다. 물론 재질감은 좋습니다. 이 재질은 좌석 등받이 테두리에도 쓰였습니다. 앞좌석 주변 내장재는 그래도 질감에 신경을 쓴 편이지만 파워 윈도우와 사이드 미러 조절 스위치, 도어 릴리즈 핸들 등은 재질감과 조작감 모두 상대적으로 값싼 느낌입니다. 사실 도어 트림에는 비싼 소재는 거의 쓰지 않았다고 해도 지나치지 않을 겁니다.

스티어링 휠은 기본적으로 쏘나타에 쓴 것과 같은 디자인과 기능인데 치장은 오히려 좀 더 화려합니다. 계기판과 인포테인먼트 스크린은 물론 대시보드도 비교적 낮게 자리를 잡고 있어 개방감이 좋습니다. 계기판은 풀 LCD 스크린으로 드라이브 모드에 따라 디자인 테마가 달라지는데, 해상도와 시인성은 좋은 편입니다. 무엇보다도 요즘 몇몇 현대자동차그룹 차들과 달리 오른쪽에 있는 엔진 회전계가 시계방향으로 움직이는 것이 반갑게 느껴졌습니다.

인포테인먼트 스크린은 요즘 현대자동차그룹 계열 브랜드 차들에 널리 쓰이는 10.25인치 레터박스 스타일입니다. 운전하면서 이것저것 만져보고 기능을 살펴볼 시간은 없었지만, 윗급 차들과 달리 비교적 거리가 가깝고 오른쪽 끝이 운전자쪽을 향해 틀어져 있어 조작성도 괜찮았습니다. 계기판 왼쪽에 있는 패널에는 다이얼처럼 생긴 무늬가 있는데 기능은 없습니다. 아마 나중에 나올 N라인 같은 차들에는 뭔가가 들어갈 지도 모르겠네요.

센터 페시아의 조절장치는 크기와 배치를 영리하게 해서 공간을 많이 차지하지 않으면서도 쉽게 조작할 수 있습니다. 다만 공기조절장치 다이얼은 조작감이 유난히 헐겁네요. 기어 레버는 조작성보다는 디자인을 중시한 느낌입니다. 운전석과 동반석 영역을 구분하는 역할을 하는 센터 페시아 오른쪽 손잡이는 만져보면 재질감이 썩 좋지는 않지만 보기에는 나쁘지 않습니다. 배색을 달리해 영역 구분을 뚜렷하게 한 것과 더불어, 이 역시 시각적 효과에 초점을 맞춘 요소인 듯합니다.

기어 레버 앞에는 USB 포트와 스마트폰 무선 충전 패드, 옆에는 드라이브 모드 선택, 카메라, 주차 센서 버튼, 전동 주차 브레이크 스위치가 있고, 뒤에는 앞뒤 방향으로 두 개의 컵 홀더가 있습니다. 큼지막한 컵 홀더 구멍에서 핵심 시장이 북미라는 느끼게 되고요. 좌석 사이에 있는 콘솔 박스는 크기와 깊이 모두 적당하고, 안에 USB 충전 포트가 있습니다만 공간을 적잖이 차지하게 만든 이유는 알 수 없네요. 다만 출고된 지 얼마 되지 않은 차인데 콘솔 박스 뚜껑이 틀어져 있는 것이 눈에 띄었습니다.

뒷좌석은 도어 트림에 쓰인 직물 부분을 빼면 플라스틱 내장재의 값싼 느낌이 훨씬 더 뚜렷합니다. 열선 및 파워 윈도우 스위치가 있는 손잡이 부분 재질도 앞 도어의 것과 차이가 납니다. 뒷좌석 표면 패턴은 앞좌석과 비슷한데, 굴곡과 쿠션의 편안함 모두 앞좌석보다 떨어지고요. 등받이와 앉는 부분 모두 굴곡이 별로 없이 밋밋한 형태입니다. 등받이 가운데에는 접이식 팔걸이가 있고, 팔걸이를 펼쳐야 고정식 컵홀더를 쓸 수 있습니다. 뒷좌석용 공기배출구와 동반석 등받이 포켓도 있고요.

뒷좌석 공간은 앉는 부분이 낮고 등받이가 누운 편이지만 긴 휠베이스 덕분에 무릎 공간의 답답함은 크지 않습니다. 대신 비스듬히 기운 지붕선 때문에 머리 공간 여유는 적고요. 너비는 덩치가 제법 큰 성인 남자 세 명이 나란히 앉아보니 아주 답답합니다. 이 체급 차에서는 당연하죠. 몸집 좋은 어른 두 명이 앉거나, 초등학교 고학년 어린이 세 명이 나란히 앉기에 알맞은 정도입니다. 등받이는 6:4 비율로 나누어 접을 수 있는데, 트렁크를 열고 위쪽에 붙어 있는 개방 레버를 당겨야합니다.

트렁크 안쪽은 특별한 치장 없는 평범한 구성이고, 마감재도 국산 세단에서 흔히 볼 수 있는 저렴한 재질입니다. 공간 자체는 이 체급 차 기준으로 대단히 넓어 보이지는 않았습니다. 바닥이 낮은 것처럼 보이기는 하는데, 바닥 마감재를 들어올리면 스페어 타이어 자리가 제법 깊숙이 파여 있습니다. 물론 시승차를 비롯한 내수용 가솔린 엔진 모델에는 비상용 컴프레서와 타이어 내부 밀봉제가 들어 있고요. LPi 모델에는 그 자리에 LPG 탱크가 들어가는 모양입니다.

달리면서 느낀 점은 워낙 잠깐 경험한 탓에 짧게 쓸 수 밖에 없는데요. 1.6L 가솔린 엔진과 무단 자동변속기(IVT) 구성은 기본적으로 이전 세대(AD) 후기형 아반떼에 쓰인 것과 별반 차이가 없습니다. 당연히 엔진 출력은 대단할 것이 없지만 그렇다고 힘이 부족하다고 느껴지지도 않습니다. 거물급(?) 덩치의 어른 다섯 명이 탄 상태에서 무난한 가속력을 보여줄 정도는 되었습니다. 물론 엔진 이상으로 변속기가 중요한 역할을 합니다. 동력전달을 무척 빠르게 최적화해서 알맞은 토크 영역을 최대한 활용하려고 애를 씁니다.

전반적인 차체 움직임은 차분하고 군더더기가 적습니다. 위아래 방향 움직임은 적당히 억제해 두고 있지만, 움직임의 변화는 탄탄함과 부드러움의 균형을 잘 맞춘 느낌입니다. 다만 뒷좌석보다는 앞좌석에 앉았을 때 승차감이 좀 더 탄력 있게 느껴집니다. 시승했을 때처럼 뒷좌석에 큰 무게가 실렸을 때에는 댐퍼와 스프링이 운신할 수 있는 폭이 좁아지는 만큼 충격을 받아들이는 것과 풀어내는 것 모두 여유를 살리지 못합니다. 17인치 휠에 235/45 규격 타이어를 끼우고 있지만 타이어 때문에 승차감이 어색해지는 느낌은 아니었습니다.

무엇보다 인상적이었던 점은 스티어링 반응과 감각이었습니다. 뒤 차축에 무게가 실린 탓도 있었겠지만, 스티어링 휠을 똑바로 놓았을 때 헐거운 느낌이 없고 돌릴 때에는 살짝 탄력있게 돌기 시작해 휠을 돌리는 만큼 자연스럽게 차의 머리도 돌아갑니다. 전동 파워 스티어링이라는 것은 느껴지지만 어색한 느낌은 들지 않고, 그렇다고 지나치게 뻣뻣하게 반응하는 것도 아니어서 스티어링 휠을 다루는 맛이 제법 좋습니다. AD 후기형과 비교하면 확실히 나아졌다는 느낌을 주는 부분입니다.

나중에 기회가 된다면 좀 더 긴 시간 몰아보고 종합적으로 다시 이야기해보겠습니다.

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