평점: 8 / 10

돋보이는 점	아쉬운 점
– 스포츠카에 걸맞은 스타일과 잘 정돈된 실내 – 펀치력 있는 V6 슈퍼차저 엔진 – 매력 있는 스티어링 감각과 핸들링	– 운전 재미를 반감시키는 변속기 – 제한적인 인포테인먼트 시스템과 ADAS – 작은 연료탱크

로터스는 최근 내놓은 엘레트라와 에메야처럼 커다란 덩치의 순수 전기차로 미래를 향한 브랜드의 발판을 새로 놓았다. 두 모델은 포르쉐가 지속가능성의 밑천을 챙긴 카이엔과 파나메라같은 역할을 로터스 브랜드에 할 차들이다. 그래서 더 주목하게 되는 차가 에미라다. 로터스 전통의 경량 설계 철학을 이어 받아 내연기관 만으로 달리는 유일한 모델이기 때문이다. 

그런 성격의 차로서 에미라 전에 나온 마지막 모델이 2008년에 나온 에보라였다는 점을 생각하면, 브랜드 차원에서도 아주 중요한 차다. 로터스는 에미라를 마지막으로 순수 전기차 브랜드로 전환하겠다고 했는데, 최근 한발 물러서는 태도를 취하고 있지만 에미라가 마지막 순수 내연기관 모델이 될 것은 틀림없다. 완전히 전기차만 만들기로 한 시기가 미뤄지면서 생긴 틈새는 하이브리드 모델이 채울 가능성이 높아졌기 때문이다. 

엘레트라와 에메야를 사는 사람들은 전통적 로터스 구매자들과 겹치는 영역이 많지 않을 것이다. 순수 전기 스포츠카인 에바이아가 있긴 하지만 생산량은 한정되어 있고, 정식 모델 라인업에 추가될 정통 2도어 전기 스포츠카가 나오려면 아직 적잖은 시간이 필요하다. 역사와 전통에 뿌리를 둔 브랜드 성격을 대변할 모델로서 에미라의 어깨가 더 무거워진 셈이다.

새로운 이름과 새로운 스타일을 얻었고 설계도 많은 부분이 새로와졌지만, 구석구석 살펴보면 이전 세대 모델이라 할 수 있는 에보라의 흔적이 느껴진다. 차체 비례나 기본적인 뼈대도 그렇고, 동력계 구성도 비슷한 점을 볼 수 있다. 뒤 차축 앞에 가로로 놓이는 토요타제 V6 3.5L 슈퍼차저 엔진 그리고 수동과 자동 중에서 선택할 수 있는 변속기도 기본적으로는 에보라와 같다.

동력계는 전에 없던 메르세데스-AMG 2.0L 가솔린 터보 엔진을 선택할 수 있게 되었지만, 듀얼클러치 자동변속기가 유일한 조합이다. 시승차는 2024년형 V6 퍼스트에디션에 자동변속기와 투어링 섀시를 조합한 구성이다.

정통 스포츠카 분위기 물씬한 겉모습

스타일은 아주 날렵하고 매력있다. 낮고 넓은 차체에 속도감을 느낄 수 있는 실루엣은 전형적인 2도어 미드엔진 쿠페의 그것이다. 당장 앞모습만 해도 뭔가 어색한 분위기였던 에보라와 달리 훨씬 더 정돈되고 강렬한 느낌을 주고, 뒤 펜더를 뚫고 들어간 엔진 냉각용 공기 흡입구와 짧은 뒤 오버행, 차체 일체형 리어 스포일러와 뒤 범퍼를 위쪽으로 깊게 파고든 디퓨저 등은 두말할 것 없는 스포츠카의 유전자를 표현한다. 

쐐기 모양의 앞 부분과 가는 헤드램프, 다운포스 최적화를 위해 곳곳에 배치한 공기역학적 요소들은 최신 페라리 차들을 연상케도 한다. 물론 분위기는 사뭇 달라서, 녹색 배경에 로터스 창업자 앤서니 콜린 브루스 채프먼의 이름 머리글자인 알파벳 ‘ACBC’를 조합해 넣은 보닛의 엠블럼과 좌우 테일램프 사이에 자리를 잡은 ‘LOTUS’ 로고가 아니어도 정통 스포츠카 분위기는 물씬하다. 

시승차에는 블랙 패키지가 적용되어, 지붕과 사이드 미러 기둥, 차체 뒤쪽 로터스 로고와 배기구 등이 검은색으로 마무리되었다. 검은색 10 스포크 휠의 가는 스포크 너머로 보이는 대형 브레이크 디스크와 노란색 캘리퍼는 빨간색 차체와 더불어 강렬한 인상을 더한다. 기본 출고 타이어는 여름용 초고성능 제품이지만, 시승차에는 겨울용 타이어가 끼워져 있었다. 다만, 뒤에는 겨울용 고성능 타이어인 윈터 아이셉트 에보 3이, 앞에는 저소음 전기차 타이어인 한국 아이온 아이셉트가 끼워져 있었다. 

도심지에서 차가 서있을 때 지나가던 어린 학생들이 차를 가리키며 큰 소리로 ‘페라리냐 람보르기니냐’를 놓고 이야기를 나누기까지 한다. 둘 다 틀렸고, 그런 브랜드 엔트리 모델의 반값이면 살 수 있는 차라고 하면 어떤 표정들을 지을지 궁금해진다. 물론 보는 이들이 그런 이름을 들먹일 정도면 성공적인 디자인이다. 나름 긴 역사가 있는 브랜드임에도 스타일 측면에서 로터스 고유의 요소를 만들고 다지지 못했다는 점만이 아쉬울 뿐이다.

과거 로터스와는 격이 다른 실내 디자인과 꾸밈새

과거 로터스를 기억하는 사람들에게 에미라의 실내는 새로운 세계나 다름없을 것이다. 경주차처럼 지극히 간결한 구조에 가죽이나 스웨이드 같은 소재만 씌운 것 같았던 이전 세대 모델들의 모습은 이제 볼 수 없다.

물론 장비 구성과 배치는 여전히 간결하다. 그러나 잘 정돈한 디자인의 대시보드와 센터 콘솔, 도어 트림, 시트 등 모든 요소가 2020년대 프리미엄 브랜드 차에 어울리는 꾸밈새와 모습을 갖췄다. 계기판과 인포테인먼트 스크린이 모두 풀 LCD인 것도 그렇고, 가죽과 플라스틱, 금속 느낌의 장식 등 대부분 내장재의 질감과 조립 상태도 요즘 승용차의 보편적 기준에서 벗어나지 않는다. 몇몇 부품은 볼보와 관계있는 브랜드 차들에서도 볼 수 있는 것들이어서, 모기업인 지리의 존재와 영향력이 간접적으로 드러난다.

이 정도 가격대 차에서 기대할 수 있는 수준의 실용성도 고려했다. 전자식 기어 셀렉터와 개폐식 커버로 덮인 시동 버튼이 있는 센터 콘솔에는 알맞은 크기의 컵 홀더와 좁고 긴 콘솔 박스는 물론이고 아래쪽에도 좌우가 트인 수납공간을 마련했다. 쓸 만한 크기의 도어 포켓도 제법 깔끔하게 마무리되어 있다. 다만 트렁크는 엔진룸 뒤쪽에만 있어서 부피가 큰 짐은 넣기 어려운데, 그런 점을 고려해서 실내 좌석과 엔진룸 격벽 사이의 공간을 비워 기내용 캐리어 정도는 실을 수 있도록 했다.

적재공간이 약점이라면, 탑승공간은 에미라의 강점이다. 문턱부터 에보라처럼 아주 넓지도, 아주 높지도 않아 타고 내리기가 많이 불편하지 않다. 헤드레스트 일체형 시트에 앉으면 이런 성격의 차 치고는 앉는 부분이 높게 느껴지는데, 그럼에도 머리 공간에 여유가 있다.

시트는 전동식으로 조절되고, 심지어 운전석에는 메모리 기능도 있다. 시트 쿠션은 얇고 탄탄하지만 편안하고, 굴곡도 자연스러워 답답하지 않다. 스티어링 휠은 지름과 림 굵기, 빨간색으로 표시된 센터 포지션 마크가 스포티하고, 금속 재질의 변속 패들은 조작감이 또렷해서 좋다. 인포테인먼트 시스템에서도 조절할 수 있지만 물리적 인터페이스를 분리해 놓은 공기조절장치도 반갑다.

다만 인포테인먼트 스크린은 물론이고, 속도를 제외하고 LCD 디스플레이 계기판에 표시되는 다른 글자들의 크기가 대부분 작다는 점은 아쉽다. 헤드업 디스플레이가 있다면 불편함이 어느 정도 상쇄되겠지만, 아직까지는 선택 사항으로도 마련되어 있지 않다. 또한, 스포크의 다기능 버튼은 스티어링 휠을 돌리다 보면 종종 손바닥에 눌려 계기판에 표시되는 정보가 바뀌곤 한다.

여전한 로터스 특유의 명쾌한 달리기. 그러나…

V6 3.5L 엔진은 토요타가 공급한다. 그러나 로터스의 전통에 따라 실린더 헤드를 비롯해 많은 부분을 로터스가 직접 손질했고, 에델브록 슈퍼차저를 더해 최고출력을 405마력으로 높였다. 단종된 에보라의 마지막 버전인 에보라 400과 같은 수준의 성능이다. 

기어 셀렉터 뒤쪽에 있는 시동 버튼을 누르면 박력 있는 배기음과 함께 엔진이 살아난다. 시동이 걸릴 때 차체의 진동은 적은데, 달리는 동안 엔진이 내는 소리나 회전질감만으로는 토요타나 렉서스 차들에 쓰인 것과의 공통점을 느끼기 어렵다. 특히 회전수를 높일수록 운전자 뒤통수 너머에서 요란해지는 슈퍼차저 소리와 배기음은 꽤 자극적이기까지 하다. 그렇다고 해서 소리가 아주 매력적이라고 하기는 어렵다. 고회전 영역에서 토크가 떨어지는 느낌도 그렇다.

액셀러레이터 페달은 웬만한 차들과 같은 깊이로 밟으면 충분한 힘이 나오지 않는 느낌이다. 그럴 수밖에 없는 것이, 페달이 일반적인 차들보다 훨씬 더 많이 움직인다. 과장 섞어 말하면, 다른 차들보다 페달을 30%는 더 밟아야 풀 스로틀이 된다. 일상에서는 부드럽게 움직일 수 있으면서, 마음 먹으면 화끈한 가속과 박력 있는 코너링도 해낼 수 있는 설정이다.

단점에 비하면 장점이 많은 엔진과 달리, 변속기는 이따금 단점이 장점을 상쇄한다. 변속 때 직결감이 있는 에미라 V6의 자동변속기는 어떻게 몰더라도 조금씩 아쉬운 구석이 있다. 록업 클러치의 연결과 해제가 너무 확실하게 이루어지는 듯, 가속할 때의 변속은 비교적 매끄럽지만 감속할 때는 종종 거칠게 작동한다. 차를 적극적으로 몰 때는 수동 모드로 변속하면 되겠지만, 일상에서 부드럽게 몰 때는 운전자의 의도와 변속이 이따금 엇박자가 나는 것이 아쉽다.

스티어링 반응은 전반적으로 정확하면서도 노면 느낌을 잘 전달한다. 알맞은 무게와 더불어 다루기 좋은 차라는 느낌을 주는 중요한 특성이다. 서스펜션이 스틸 스프링과 감쇠력 조절 기능이 없는 댐퍼로 이루어져 있다는 점을 고려하면 승차감의 편안함과 핸들링의 민첩함, 코너링 때의 균형과 안정감은 상당히 높은 수준으로 조율되어 있다. 특히 도심 주행 때 승차감이 꽤 차분한 것이 인상적이다. 이따금 속도를 줄였다가 재가속할 때 살짝 반응이 희미해지는 것만 좀 더 다듬으면 좋겠다.

브레이크는 속도 영역에 관계없이 제동 강도나 속도를 섬세하게 조절하기 좋을 만큼 아주 자연스럽고 고르게 페달 조작에 반응한다. 주행감각의 세련미를 높여주는 매력 포인트 중 하나다. 다만 정지 직전에 마치 듀얼클러치 차처럼 살짝 움찔하는 현상이 나타나기도 하는데, 브레이크 자체의 문제라기보다 변속기의 작동 메커니즘 특성에서 비롯되는 듯하다. 

주행 모드는 투어, 스포트, 트랙 세 가지로, 모드를 선택할 때마다 파워트레인과 배기음, 안정성(ESP 등의 제어) 특성이 조절된다. 트랙 모드는 정말 트랙에서만 써야 한다고 강조하듯, 충돌 완화 기능과 차선 이탈 경고 기능이 꺼진다는 것을 두 차례에 걸쳐 확인한다. 

일반 도로 시승이라 투어와 스포트 모드만 써봤는데, 자동 모드일 때 변속 시점이 뚜렷하게 다르고 배기음의 날카로움에 약간의 차이가 있다. 근본적으로 스포츠카인 만큼, 투어 모드만으로도 강렬한 느낌은 충분하다. 선택한 주행 모드에 따라 계기판 그래픽과 표시되는 정보가 달라지는데, 어떤 모드에서든 글씨가 작은 점은 아쉽다.

복합 사이클 기준 공인 연비는 8.1km로, 400마력대 스포츠카의 연비로는 나쁘지 않다. 다만 62L 크기의 연료탱크는 넉넉하다고 보기 어렵다. 고속 정속 주행이 잦다면 괜찮겠지만, 자동변속기의 편리함이 돋보이는 도심에서 차를 주로 쓴다면 주유소를 자주 들러야 한다. 

풍부하진 않아도 꼭 필요한 것은 있는 기능들

에미라 V6에는 어댑티브 크루즈 컨트롤, ‘충돌 완화 기능’이라고 표시되는 긴급 제동 보조 기능, 차로 이탈 경고, 사각 지대 감지 기능 등 요즘 시대에 필수적이라 여겨지는 ADAS 기능이 갖춰져 있다. 비슷한 가격대의 평범한 승용차와 비교하면 부족하지만, 차의 성격을 생각하면 딱히 아쉽지는 않다. 

좌우 차로를 넘나드는 차들을 인식해 대응하는 속도를 비롯해, 어댑티브 크루즈 컨트롤은 비교적 무난하게 작동한다. 차로 이탈 경고 기능은 조금은 민감하게 반응하는 느낌인데, 차의 너비를 생각하면 안전 측면에서 수긍할 만하다. 특이한 점은 교통 표지 인식 기능이 있다는 것인데, 그 역시 무의식 중에 과속하기 쉬운 차의 성격과는 잘 맞아 떨어진다. 

인포테인먼트 시스템은 메뉴 구성과 항목 모두 간결하다. 차에서 특별히 제어할 기능이 많지 않다는 뜻이기도 하다. 터치스크린의 반응 속도나 화면 전환의 자연스러움은 표시되는 기본 그래픽이 흑백으로 또렷하게 대비되고 아주 단순하기 때문에 당연해 보인다. 정보에 집중할 수 있는 기능적 디자인이기도 하다. 물리적 공기조절 장치와 마찬가지로, 인포테인먼트 스크린에 표시되는 풍향 아이콘의 사람 머리에 헬멧을 씌워 놓은 것을 보면 웃음이 절로 나온다.

트랙 주행을 즐기는 운전자를 위한 퍼포먼스와 랩 타이머 메뉴는 비교적 크게 표시되어, 실제 쓸 때 유용해 보인다. 라디오를 제외한 멀티미디어 기능은 대부분 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 무선 연동 기능 스마트폰과 연결해 써야 한다. 로터스가 자랑하는 KEF 오디오 시스템은 안타깝게도 엘레트라나 에메야에서나 제 소리를 들을 수 있겠다. 실내로 들어오는 엔진 소리가 거슬릴 정도는 아니어도 제법 음량이 커서 음악을 제대로 감상할 환경을 만들지 않기 때문이다.

전통적 로터스 애호가들은 반기겠지만 수동변속기가 어울릴 듯

에미라 V6은 차 자체의 매력은 뛰어나다. 다만 동급이나 비슷한 가격대의 다른 스포츠카들과 비교하면 압도적인 면모는 두드러지지 않는다. 하지만 우리나라에서 이 가격대에 정식 수입되어 팔리는 정통 스포츠카는 많지 않고, 특히 미드엔진 2도어 쿠페는 더욱 그렇다. 한정 판매된 알핀 A110을 빼면 포르쉐 718 카이맨 정도가 전부라 해도 좋을 정도다. 

성능 면에서는 자웅을 가리기 어렵지만 두 차의 장단점은 뚜렷하다. 카이맨은 선택 사항을 추가하기에 따라서는 훨씬 더 높은 수준의 편의사항이나 ADAS를 넣을 수 있고, 브랜드 인지도나 선호도 면에서는 로터스보다 더 매력 있게 느끼는 사람이 많다. 에미라는 상대적으로 더 새 차 느낌이 크고 스타일도 더 스포츠카답다. 대신 V6 엔진 모델 기준으로 변속기는 분명 덜 매력적이고 애프터서비스 망도 부족하다. 

결론적으로, 에미라 V6는 로터스 브랜드에 애정이 깊은 전통적 애호가들에게 잘 어울릴 차다. 로터스 차에 관한 통념에서 단점으로 느껴질 부분을 상쇄할 장점이 뚜렷하기 때문이다. 또한, 탁 트인 도로를 달리는 시간보다 정체로 꽉 막힌 도심에서 보내는 시간이 더 많다면, 그리고 트랙을 달릴 일이 전혀 없다면 자동변속기 모델로 충분하다. 

그럼에도, 에미라에 끌릴 사람들에게는 수동변속기 모델이 더 잘 어울릴 듯하다. 지금 살 수 있는 수동 로터스로서 유일할 뿐 아니라, 자동변속기가 주는 아쉬움을 충분히 덮어버릴 수 있기 때문이다. 편리한 기술은 대개 없는 것보다는 있는 쪽이 낫다. 하지만 에미라 V6 자동변속기 모델은 그것이 절대적 명제는 아님을 일깨운다.

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[ 주요 제원 ]

	로터스 에미라 V6 퍼스트 에디션 AT
차체형식 공차중량	2도어 2인승 쿠페 1,500 kg
길이x너비x높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤 서스펜션 형식 앞, 뒤 브레이크 형식 앞, 뒤	4,412×1,895×1,225 mm 2,570 mm 1,625 mm, 1,610 mm 모두 더블 위시본 모두 벤틸레이티드 디스크
엔진 형식 최고출력 최대토크 연료탱크 용량	V6 3.5 L (3,456 cc) 가솔린 슈퍼차저 405 마력/6,800 rpm 42.8 kg・m/3,500 rpm 62 L
변속기 굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤 (시승차)	자동 6단 (AT) 뒷바퀴 굴림 (MR) 앞 235/35 R 20, 뒤 285/30 R 20
연비 – 복합 (도심, 고속도로) CO2 배출량 에너지소비효율	8.1 km/L (7 km/L, 10.1 km/L) 215 g/km 5등급
기본값 시승차 값	1억 5,220만 원 (2024년형) 1억 5,440만 원 (블랙 패키지 포함)