평점: 7 / 10 (★★★☆)
| 돋보이는 점 | 아쉬운 점 |
|---|---|
| – 편안한 주행 특성과 승차감 – 뛰어난 값 대비 기능 및 장비 구성 – 차급에 비하면 좋게 느껴지는 꾸밈새 | – 소형차에서 기대할 수 있는 발랄함의 부재 – 개선의 여지 있는 인포테인먼트 시스템 – 신선함이 부족한 실내외 스타일 |
배경
BYD의 국내 시장 공세가 점점 더 거세지고 있다. 2026년에 들어서자마자 기존 모델의 라인업을 강화하기 시작하면서, 새 모델 출시도 이어가고 있다. 판매 모델 사이의 틈새를 차근차근 메우는 모양새인데, 새해 첫 새 모델로 판매를 시작한 돌핀도 그런 움직임의 연장선에 있다. 특유의 뛰어난 값 대비 크기와 장비로 약점을 상쇄하는 제품 전략은 돌핀에도 그대로 적용되는 분위기다.
돌핀은 우리나라에 판매되는 해양 시리즈 BYD 전기차 라인업 가운데 가장 먼저 나온 모델이면서 가장 작은 모델이기도 하다. 한 차급 위인 아토 3처럼 앞바퀴 굴림 동력계 배치의 BYD e-플랫폼 3.0을 바탕으로 개발되었고, 크기 면에서는 우리나라에서는 거의 자취를 감추다시피한 유럽 B-세그먼트급에 해당한다. 굳이 비교하자면 현대 베뉴가 크기 면에서 가장 비슷한데, 길이와 휠베이스는 돌핀 쪽이 더 길다.
특히 돌핀은 국내에 배터리 용량과 동력계 성능, 편의사항 등을 달리한 두 가지 트림으로 판매된다는 점이 눈길을 끈다. 같은 모델이지만 구성을 달리해 좀 더 폭넓은 소비자층을 설득하겠다는 뜻이다. 가격 면에서는 국내 브랜드의 경차 기반 전기차인 현대 캐스퍼 일렉트릭과 기아 레이 EV가 돌핀의 사정권 안에 든다. 국내 엔트리급 전기차 시장에서 소비자가 고려할 수 있는 제품의 폭이 넓어진 셈이다. 여러 면에서 주목하지 않을 수 없는 돌핀 가운데 먼저 판매를 시작한 기본 트림 모델의 시승 느낌을 정리해 본다.
스타일 및 꾸밈새
바다 동물에서 영감을 얻어 디자인했다는 BYD의 해양 시리즈에 속하는 모델답게, 차체 앞쪽을 유선형으로 만들고 외부 전반을 매끄러운 곡선과 곡면으로 둘렀다. 모험을 하지 않으면서도 개성을 표현하기에 애쓴 흔적이 역력하다. 물론 차 이름인 돌고래를 연상케 하느냐고 묻는다면 그렇다고 답하기는 조금 망설여진다. 대신 작은 차에 어울리는 당찬 느낌을 준다는 사실은 분명하다.
가장자리가 위쪽으료 뾰족하게 좁아지는 헤드램프, 앞 도어에서 시작해 뒷바퀴 주변까지 이어지는 쐐기 모양 굴곡, 얇은 랩 어라운드 타입 테일램프 정도만 언뜻 심심해 보일 수 있는 차체 표면을 심심하지 않게 만든다. 앞뒤 범퍼도 모서리쪽에 부메랑 형태의 장식을 통일감 있게 넣었다.
옆에서 본 실루엣은 완만한 기울기의 앞 유리와 검게 처리한 C 필러까지 단순하게 이어진 옆 유리 형태 때문에 MPV에 가깝지만, BYD 코리아는 돌핀을 ‘소형 전기 해치백’이라고 표현한다. 실제로 차 높이와 공간 배치는 해치백에 가까운데, 그런 점은 밖에서 볼 때보다 차에 탔을 때 더 확실하게 느낄 수 있다. 날개가 다섯 장인 바람개비를 연상시키는 그래픽이 들어간 16인치 휠도 차의 인상을 순해 보이게 만든다.
적어도 겉모습만큼은 우리나라에 들어온 해양 시리즈 모델 가운데 가장 먼저 선보인 것인데도 전체적인 스타일을 세련되어 보이게 신경쓴 느낌이다. 물론 전반적으로 매끈해 보이는 것은 사실이지만, 리본처럼 휘날리는 테일램프 내부의 빨간색 그래픽에서는 다분히 중국색이 드러난다.
실내는 단순하게 구성한 소형차면서도 아주 값싼 느낌을 주지는 않는다는 것이 실내 스타일과 꾸밈새의 장점이다. 아울러 앞뒤 도어 트림의 꾸밈새에 차이를 두지 않았다는 것은 BYD의 다른 윗급 모델들과의 공통점이다. 대중형 차면서도 값싼 느낌을 주지 않으려는 의도가 담겨 있다. 그리고 그런 의도를 구현한 것은 돌핀과 같은 아랫급 모델에서 더 긍정적인 효과가 있다.
전반적 인상을 좌우하는 대시보드를 빼면 자연스러운 곡면과 곡선 처리가 비교적 세련된 느낌을 준다. 한가운데 10.1인치 회전식 인포테인먼트 디스플레이가 놓이는 대시보드와 좌우 좌석 사이를 통과하는 센터 콘솔 역시 부드러운 곡면과 곡선으로 차분하게 처리했다. 딱히 흠잡을 만한 구석은 없지만, 최신 유행에서는 조금 벗어난 분위기다.
대시보드 좌우 끝에 자리를 잡은 공기배출구 사이를 잇는 고광택 검은색 패널은 물방울의 뾰족한 부분이 맞닿아 있는 모습인데, 대시보드 위쪽 가장자리에 있는 물고기 비늘 또는 아가미 모양의 김서림 제거용 공기 배출구와 마찬가지로 ‘바다’ 이미지를 담은 듯하다. 그런 요소들 역시 개성은 있지만 조금은 과장된 느낌을 주는 중국식 표현이다.
내장재는 대부분 딱딱한 플라스틱 재질이 그대로 노출되어 있고, 대시보드 가운데 부분과 도어 트림의 오프닝 핸들 주변, 어깨와 팔이 닿는 부분만 쿠션을 넣은 부드러운 재질로 만들었다. 저가형 차에서 흔히 볼 수 있는 회색 톤 일색이기는 해도, 플라스틱 내장재의 표면 패턴을 부위별로 달리해 시각적인 차이를 둔 것은 나름 세련된 처리다. 다른 내장재와 비교하면 앞뒤 시트 재질이 좀 더 고급스러운 느낌을 준다. 트렁크 내부도 벽면에 플라스틱 재질이 노출되어 있는 점을 빼면 깔끔하다.
부분적으로 어색한 요소들이 있기는 해도, 실내 스타일과 꾸밈새는 전반적으로는 대중적 소형차에 어울리면서 약간의 고급감이 더해진 수준이다. 차값을 생각하면 별로 아쉬울 것이 없다.
공간 및 구성
운전석 기준으로 앞과 옆 시야는 좋은 편이고, 룸미러를 통해 확인할 수 있는 뒤쪽도 뒷좌석 헤드레스트를 올리지만 않으면 그럭저럭 괜찮은 수준이다. 앞쪽으로 비스듬히 기운 보닛 때문에 차의 앞쪽 모서리 위치를 맨눈으로 확인하기는 어렵지만, 인포테인먼트 스크린으로 전방 카메라 영상을 볼 수 있어 큰 불편함은 없다.
소형차로는 비교적 긴 휠베이스 덕분에 실내는 전반적으로 여유롭다. 앞좌석 공간은 높은 센터 콘솔과 대시보드 가운데 돌출된 부분이 눈에 들어오지만 공간감을 해칠 정도는 아니다. 머리 공간은 좌석을 어느 정도 높여도 여유가 있고, 대시보드 굴곡을 잘 처리한 덕분에 좌석을 어느 정도 앞으로 당겨 앉아도 무릎이 답답하지 않다.
한정된 공간에 수납공간을 최대한 배치한 실용적 접근도 눈길을 끈다. 인포테인먼트 스크린 아래의 돌출된 부분에는 스마트폰을 가로로 눕혀 놓을 수 있는 선반형 수납공간이 있고, 플로팅 타입 센터 콘솔 위에는 앞쪽부터 약간 깊은 수납공간과 두 개의 컵 홀더, 스마트폰을 넣을 수 있는 반 매립형 수납공간이 있고, 아래에는 좌우로 길게 트인 수납공간이 있다. 좌우로 나란히 있는 두 개의 컵 홀더는 크기가 조금 작아 보이고 고정용 돌출부가 없다. 스마트폰을 놓을 수 있는 수납공간에는 고정을 돕는 고무 재질 판이 있지만 대시보드 왼쪽 아래와 도어 트림의 포켓을 비롯한 다른 수납공간은 플라스틱 소재가 그대로 노출되어 있다. 동반석 앞의 글로브 박스도 비교적 넉넉한 편이다.
앞좌석은 윗급 모델과 비슷한 디자인과 크기로 좌우 모두 헤드레스트 일체형이다. 굴곡과 쿠션 등은 윗급 모델들에 쓰인 것과 거의 같아서 편안하다. 좌석 표면 재질은 바깥쪽이 매끈한 인조가죽이고 안쪽은 스웨이드 느낌의 인조가죽인데, 기본 트림이어서 통풍 기능이 없지만 천공처리되어 있는 것이 눈길을 끈다. 편의 기능은 좌우 모두 열선이 설치되어 있고 전동 조절 기능도 있는데, 운전석은 높낮이와 거리, 등받이 각도를 조절할 수 있는 것과 달리 동반석은 거리와 등받이 각도만 조절할 수 있다.
뒷좌석은 공간과 꾸밈새 모두 무난하다. 좌석은 어른 두 명이 나란히 앉기에 무리 없는 수준이다. 좌석은 앉는 부분의 높이가 어중간할 뿐, 앉는 부분과 등받이 각도 모두 편안한 자세를 자연스럽게 만들어낸다. 굴곡은 조금 밋밋하지만 쿠션이 탄력과 푹신함은 모두 적당한 수준이다. 그리고 전기차답게 뒷좌석 탑승자가 발을 놓을 바닥이 평평해 차에 타고 내릴 때 좌석 좌우를 오가기에 편리하다. 다만 작은 도어 유리와 두터운 C필러 때문에 시야는 조금 답답하다.
특히 무릎 공간은 차급에 비하면 넉넉한 편인데, 앞좌석 아래로 발을 넣기가 어려우면서도 자세를 갖춰 앉기에는 충분하다. 다만 너비의 한계 때문에 어른 두 명이 자우에 앉으면 가운데에 어린이를 태워도 조금 답답하게 느낄 듯하다. 머리 공간은 아주 답답하지도 않지만 아주 넉넉하지도 않다. 기본으로 설치된 파노라마 선루프를 위한 햇빛 가리개가 수납되는 공간이 천장 일부를 차지하는 것을 고려하면 나쁘지 않은 수준이다.
뒤 도어 트림의 꾸밈새가 앞좌석과 크게 다르지 않다는 점은 우리나라에 먼저 들어온 다른 BYD 전기차들과 마찬가지다. 작지만 뒤 도어 트림과 센터 콘솔 뒤에도 수납공간이 있고, 센터 콘솔 뒤에는 뒷좌석용 USB 충전 포트가 A타입과 C타입이 각 하나씩 마련되어 있다. 앞좌석 등받이 뒤에 있는 포켓은 위쪽이 좌우로 구분되어 있고 아래쪽은 넓은 2단 구성이고, 뒷좌석 등받이에 있는 접이식 팔걸이를 펼치면 두 개의 컵 홀더를 쓸 수 있다. 뒷좌석용 컵 홀더는 앞좌석용보다 크고 고정용 고무 돌출부도 있다.
적재공간은 기본 345L로 보편적인 B세그먼트 해치백 수준이다. 트렁크 바닥판 아래에도 비교적 넓고 깊은 공간이 있어, 바닥판을 내려놓으면 공간을 더 크게 활용할 수 있다. 6:4 비율로 나뉜 뒷좌석 등받이를 모두 접으면 1,310L까지 커지는데, 트렁크 바닥판을 위에 놓아야 접은 등받이 뒷면과 이어지지만 등받이를 접어도 앞쪽이 약간 위로 들리기 때문에 바닥면이 완전히 평평해지지는 않는다. 그럼에도 공간 활용성은 충분히 뛰어나다.
승차감 및 주행 특성
승차감은 전반적으로 편안하다. 차체의 위아래 움직임은 범위가 어느 정도 억제되어 있지만, 충격에 비교적 탄력 있게 대응하고 낮은 무게중심이 안정감을 준다. 크기는 소형차급이면서도 충격을 대하는 너그러움은 한 차급 위의 차를 연상케 한다. 요철을 지날 때 스티어링 휠로 약간의 가벼운 진동이 전달되고, 코너링 때 요철을 만나면 간혹 차체 뒤쪽이 거칠게 반응하는 경우가 있기는 하지만 일반적인 노면 조건에서는 비교적 무난하게 충격을 받아들이고 풀어낸다.
기본 트림인 돌핀에는 최고출력 70kW(약 95마력) 전기 모터가 설치되어 앞바퀴를 굴린다. 최대토크는 180Nm(약 18.4kg・m)로, 공차중량이 1.5톤이 조금 넘는다는 점을 생각하면 숫자상으로는 그다지 돋보이지 않는다. 내연기관이라면 최고출력과 최대토크 모두 1.3L급 디젤 터보 엔진에 견줄 수 있는 수준이다. 그리고 실제 가속 감각 역시 무난한 성능을 내는 디젤 엔진 차와 상당히 비슷하다. 힘이 부족한 것은 아니지만 여유가 크게 느껴지지는 않아서, 체감 동력성능은 힘에 조금 여유가 있는 경차 같은 느낌이다. 차의 덩치나 무게에 딱 알맞은 수준의 성능이라는 생각이 든다.
정지 상태에서 출발할 때나 저속 주행 중에 가속할 때는 비교적 부드럽고 자연스럽게 속도를 붙이지만, 액셀러레이터 페달을 어느 정도 깊이 밟아도 여느 전기차들만큼 시원스런 가속감을 느끼기는 어렵다. 시속 60km 이상으로 달리고 있을 때 가속하면 알맞은 수준으로 꾸준히 속도를 높여나가지만, 액셀러레이터 페달을 절반쯤 밟으나 끝까지 밟으나 가속반응은 별반 차이가 나지 않는다.
물론 차에 한두 사람만 탔을 때의 느낌이긴 한데, 조금 가파른 오르막길을 달리는 동안 천천히 힘의 여유가 줄어드는 느낌이 드는 것을 보면 사람을 많이 태우거나 짐을 많이 실었을 때는 가속이 조금 버겁게 느껴지는 순간이 종종 찾아올 수도 있을 듯하다.
센터 페시아의 버튼을 눌러 선택할 수 있는 주행 모드는 에코, 노멀, 스포트가 있다. 각 모드 사이의 가속감 차이는 거의 비슷한 수준이고, 가장 차이가 큰 에코와 스포트 사이의 차이도 실제 주행 중에는 대단히 크다고 느껴지지 않는다. 파워 스티어링 설정도 일반과 스포츠를 선택할 수 있는데, 스포츠 모드에서는 스티어링 휠이 조금 묵직한 느낌으로 작동하지만 여전히 부드러운 수준이다.
스티어링 반응과 핸들링 역시 무난한 편이어서, 보편적인 소형차를 모는 느낌이다. 동력계와 제어 시스템 대부분이 앞쪽에 있지만 언더스티어가 뚜렷하지 않아 안정감이 있다. 사실 동력성능이 그리 뛰어나지 않은 만큼, 어지간히 과격하게 몰아도 지나칠 만큼 속도를 높이기 어려운 특성의 영향이 크다. 코너링 때 약간의 롤이 느껴지지만 운전자가 차의 움직임을 통제하기에 부담스러울 정도는 아니다.
시승차에는 전기차 전용인 195/60 R16 규격 한국타이어 아이온 GT 타이어가 끼워져 있다. 윈터타이어가 아닌 탓에 겨울철 미끄러운 노면에서는 예상보다 쉽게 미끄러지는 대신, 내부에 소음 흡수 구조가 들어있고 트레드 패턴이 단순해서 실내로 들어오는 소음은 작다.
전기차 특성상 실내가 조용한 편이기는 하지만, 차급이 차급인 만큼 방음 처리가 대단히 뛰어나지는 않다. 타이어를 비롯해 차체 아래쪽에서 올라오는 소음은 비교적 작지만 유리창을 중심으로 옆에서 들어오는 소음이 어느 정도 있고, 저속에서는 구동계 쪽에서 전기적 소음이 어느 정도 들리다가 속도를 높이면 앞 유리 위쪽과 지붕이 만나는 곳 주변에서 공기가 닿는 소리를 비롯해 다른 소음에 묻힌다. 또한, 다른 BYD 전기차들처럼 공기조절장치의 팬 소리가 실내 소음에서 차지하는 비중이 작지 않은데, 주행 중에는 별로 신경 쓰이지 않는다.
브레이크 페달을 밟을 때의 제동감과 회생제동의 작동감도 자연스러운 편이다. 브레이크 페달은 초반 답력이 조금 약한 편이지만 그 이후로는 차의 무게를 잘 감당하며 비교적 고르게 반응한다. 강도를 2단계로 조절할 수 있는 회생제동은 윗급 BYD 모델들과 마찬가지로 초기 반응이 부드럽고, 강도가 높은 하이(High) 레벨에서도 적당한 끈끈함만 느껴질 뿐 지나치게 강하다는 느낌은 들지 않는다. 평소 원 페달 드라이빙을 적극적으로 활용하는 사람이라면 부드러운 작동감이 아쉽겠지만, 적어도 차에 탄 사람이 회생제동 때문에 멀미할 일은 없어 보인다.
전반적으로 다루기 좋은 차라는 느낌을 주기에 충분하다. 물론 몰기에 재미있다기보다는 일상에서 가벼운 마음으로 편하게 쓰기에 좋은 쪽에 가깝다.
에너지 소비 및 충전
BYD 자회사가 생산하는 LFP 블레이드 배터리 셀을 쓰는 고전압 배터리의 용량은 49.9 kWh이고, 국내 인증 기준 1회 충전 주행가능 거리는 307km다. 일반적인 승용차 기준으로는 조금 짧게 느껴지지만, 단거리 도심 주행 위주로 쓴다면 무리 없는 수준이다. 1회 충전 주행가능 거리는 가격대가 비슷한 현대 캐스퍼 일렉트릭의 일반형(프리미엄, 42 kWh 배터리)과 비슷한 수준이고, LFP 배터리를 쓰지만 용량은 작은(35.2 kWh) 기아 레이 EV와 비교하면 100km 이상 더 달릴 수 있다.
처음 차를 받았을 때 배터리 잔량은 53%, 주행가능 거리는 162km로 표시되었고, 118km 주행 후에 배터리 잔량은 6%, 주행가능 거리는 23km로 줄어들었다. 즉 배터리 충전량의 47%를 사용해 118km를 주행했고, 총 배터리 용량 49.9kWh를 기준으로 계산해 보면 시승 중 전비는 약 5km/kWh였다. 전기차에 취약한 겨울철이고 시승 기간 내내 영하권이었던 기온을 감안하면 수긍할 만한 수준이다.
다만 충전량 6%에서 80%까지 급속 충전하는 데는 한 시간이 조금 더 걸렸다. 급속충전은 최대 60kW까지 지원한다고 하는데, 50kW급 급속충전기에 연결했을 때 실제 충전 출력은 최대 약 33kW 정도에 머무른 결과다. 충전에 앞서 별도의 배터리 컨디셔닝 과정을 거치지 않은 영향이 있어 보이는데, 앞서 시승한 씨라이언 7에서도 경험했듯, 겨울철 급속 충전에서는 한계가 뚜렷하게 드러난다.
ADAS 및 인포테인먼트 시스템
차급에 비해 무척 다양한 ADAS 시스템이 마련되어 있고, 특히 상위 트림도 아닌 기본 트림에 웬만한 안전 관련 경고 및 보조 기능이 모두 기본으로 갖춰져있다는 사실은 돌핀에서 가장 돋보이는 점 가운데 하나다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 보조 기능이 함께 작동하는 인텔리전트 크루즈 컨트롤을 비롯해 차로 이탈 방지 및 유지 관련 경고 및 보조 기능, 전방 충돌 경고 및 긴급 제동 보조는 물론 후방 충돌과 후방 교차 충돌 관련 경고 및 제동 보조 기능도 모두 기본이다.
어댑티브 크루즈 컨트롤은 비교적 자연스럽고 안전하게 앞쪽 차의 상황 변화에 대응하는 반면, 차로 중앙 유지 보조 기능은 작동 정확도가 떨어지는 편이다. 커브의 반경에 관계없이 차로 중앙에서 벗어나는 일이 잦고, 차로 이탈 경고 및 차로 이탈 방지 보조 기능이 작동할 때까지 차선에 접근하는 경우가 많아 스티어링 휠 조작에 신경을 써야 한다. 윗급 모델에서는 계기 디스플레이에 차로 안에서 좌우로 치우치는 것까지 표시되는데, 돌핀에서는 그 정도까지는 표시되지 않는 것도 눈에 띈다.
10.1인치 크기의 회전식 인포테인먼트 스크린은 차 너비에 알맞은 크기고, 전반적인 화면 및 메뉴 구성과 가로 모드일 때와 세로 모드일 때 표시되는 방식은 윗급 모델에 쓰인 것들과 같다. 장점은 장점대로, 단점은 단점대로 이어받았다는 뜻이다.
인포테인먼트 기능 뿐 아니라 파워 윈도우나 공기조절장치 및 열선 등 차의 일부 하드웨어 관련 기능을 음성 명령으로 제어할 수 있는 점은 편리하고, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토의 무선 연결, 앱 추가 설치와 테마 선택 등 개인화 설정과 더불어 무선 소프트웨어 업데이트를 어느 정도 지원하는 점도 좋다.
다만 스마트폰 연동 화면은 스크린이 가로 모드일 때만 쓸 수 있고, 인식하는 음성 명령의 표현 자유도가 낮다는 점, 메뉴 구성이 조금은 덜 정리된 느낌이어서 일부 기능의 선택 및 설정 화면 접근성이나 메뉴간 전환 편의성이 떨어진다는 점, 화면 크기에 비해 터치 영역의 크기가 작아 공기조절과 같은 기능을 주행 중에 조작하기 불편하다는 점 등은 윗급 모델들과 마찬가지로 아쉽게 느껴지고, 스크린이 윗급 모델들에 쓰인 것보다 터치 감도가 떨어져, 여러 번 터치해야 하는 상황이 종종 벌어지는 점도 개선되면 좋을 부분이다.
총평
주관적으로 차를 직접 대하기 전에 예상했던 것과 실제 대했을 때의 차이가 의미 있을 만큼 좋은 쪽으로 클수록 ‘의외성이 뛰어나다’고 이야기한다. ‘기대가 크면 실망도 크다’라는 말의 반대로, 기대하지 않으면 의외의 좋은 점들을 발견할 수 있기 때문이다. 돌핀은 지금까지 우리나라에 들어온 BYD 전기차 가운데 그 ‘의외성‘ 항목에서 가장 좋은 점수를 줄 만하다.
물론 돌핀에서 가장 돋보이는 자질은 값 대비 뛰어난 성능과 장비 구성이다. 흠은 있지만 합리적인 값으로 충분히 상쇄가 되는, 우리나라에서 판매되기 시작한 다른 BYD 모델들이 입증한 성공 공식은 돌핀에도 그대로 적용된다. 그러나 윗급 모델들과의 차이점도 분명하다. 기본적으로 작고 저렴한 차로 만들기는 했어도, 최소한 문에 띄는 부분들만큼은 지나치게 원가를 낮춰 만들었다는 티가 나지 않는다. 그래서 전기차와 내연기관차를 통틀어 동급 혹은 비슷한 차급의 국내 브랜드 모델들보다는 꾸밈새가 좋다.
그뿐 아니라 각종 편의장비나 ADAS 시스템, 인포테인먼트 시스템 등도 잘 갖춰 놓았다. 심지어 기본 트림인데도 그렇다. 일부 기능의 작동 세련미가 떨어지고 쓰기에 불편한 점들이 있기는 해도, 전체적으로 보면 크게 흠 잡을 수준은 아니다. 친환경차 구매보조금이 낮은 수준으로 책정된 탓에 실구매가가 국내 브랜드 경차 기반 전기차들의 기본 모델보다 조금 더 비싸졌지만, 좀 더 넉넉한 차 크기와 공간 등을 고려하면 그 역시 큰 문제는 되지 않는다. 중국 브랜드에 대한 선입견이나 사전 경험이 없는 사람들에게는 충분히 설득력이 있다.
물론 필자 역시 대한민국 국민인 만큼, 굳이 비교해야 한다면 마음이 국내 브랜드 차로 기우는 것은 사실이다. 그러나 비슷한 가격대에서 가장 경쟁력이 뛰어난 모델인 현대 캐스퍼 일렉트릭은 지금 사려고 해도 2년은 기다려야 손에 넣을 수 있다. 만약 당장 이 정도 크기에 이 정도 가격대인 전기차를 사야 한다면? 그런 점에서 지금 시점을 기준으로 돌핀은 충분히 위협적이다. 그리고 BYD는 짧은 시간 사이에 차근차근 국내 시장에서 모델 계층구조를 완성해 나가고 있다. 국내 브랜드가 방어선을 쌓아올릴 시간적 여유는 그리 많지 않아 보인다.
[ 주요 제원 ]
| BYD 돌핀 (기본 트림) | |
|---|---|
| 차체형식 공차중량 | 5도어 5인승 해치백 1,520 kg |
| 길이×너비×높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤 서스펜션 형식 앞, 뒤 브레이크 형식 앞, 뒤 | 4,290×1,770×1,570 mm 2,700 mm 모두 1,530 mm 맥퍼슨 스트럿, 토션 빔 액슬 벤틸레이티드 디스크, 디스크 |
| 동력계 형식 시스템 최고출력 시스템 최대토크 배터리 용량 | 전기 모터 70 kW (95 마력)/3,710~1만 4,000 rpm 180 Nm (18.4 kg・m) 49.92 kWh (LFP, 유효 용량, 총 용량 55.6 kWh) |
| 굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤 (시승차) | 앞바퀴 굴림 (FF) 모두 205/55 R 16 (한국 아이온 GT) |
| 표시전비 – 복합 (도심, 고속도로) 1회 충전 주행 가능 거리 – 복합 에너지소비효율 | 5.5 km/kWh (6 km/kWh, 4.9 km/kWh) 307 km (상온), 255 km (저온) 2등급 |
| 기본값 시승차 값 | 2,450만 원 (친환경차 구매보조금 미반영 기준) 2,450만 원 (친환경차 구매보조금 미반영 기준) |
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