평점: 8 / 10 (★★★★)
| 돋보이는 점 | 아쉬운 점 |
|---|---|
| – 픽업트럭의 정체성과 독립성을 잘 살린 디자인 – 수준 높은 섀시 조율과 일반도로 주행 안정성 – 한층 더 넓어진 선택의 폭 | – 신선함과 고급스러움이 부족한 실내 – 개선되지 않은 뒷좌석 시트 기능 – 오디오와 인포테인먼트 시스템의 완성도 |
배경
KG 모빌리티가 새 픽업트럭 무쏘를 내놓았다. 한편으로는 쌍용자동차 시절에 시작된 KGM 픽업트럭 계보를 잇는 모델이고, 첫 픽업트럭인 무쏘 스포츠의 이름을 되살린 모델이기도 하다. 물론 모델 자체와 이름 모두 완전히 새롭지는 않다. 큰 틀에서 보면 데뷔 당시 렉스턴 스포츠라는 이름을 썼던 Q200 계열 모델을 대대적으로 뜯어고친 모델이고, 무쏘라는 이름도 이미 2025년 3월에 토레스 EVX의 변형 모델로 무쏘 EV를 내놓으면서 픽업트럭 라인업의 서브 브랜드 이름으로 부활해 지금까지 쓰여왔기 때문이다.
무쏘라는 이름을 되살린 것은 소비자들이 전기 픽업트럭으로 새로 내놓은 무쏘 EV를 주목하게 만드는 방법으로는 나쁘지 않았다. 그러나 내연기관 모델은 기존 렉스턴 스포츠 및 칸의 모습 그대로 이름만 바꿨기에, 길고 복잡한 이름이 짧고 단순해졌다는 점을 빼면 큰 반향을 일으키지는 못했다. 그래서 내연기관 모델은 오히려 이번 부분 변경에 발맞춰 이름을 바꾸는 것이 낫지 않았을까 하는 생각도 든다.
그러나 다른 관점에서 보면 플래그십 SUV인 렉스턴과의 관계를 정리하고 픽업트럭으로써 독립시키기 위한 의도가 담겨 있다고 해석할 수도 있다. 아울러 무쏘는 이미 일부 시장에 KGM 픽업트럭의 이름으로 써왔던 이름이어서, 마케팅 차원에서 국내외 모델명을 통일함으로써 일관된 메시지를 소비자에게 전하겠다는 의미도 있다. 그런 의도가 소비자들에게 긍정적으로 받아들여질 수 있다면 좋겠다.
세대 변경과 더불어 달라진 점 가운데 큰 의미가 있는 것은 가솔린 엔진 모델이 추가된 것이다. 2.0L 가솔린 터보 엔진이 새 8단 자동변속기와 맞물린 동력계 구성은 일부 시장 수출용 모델에는 이미 렉스턴 스포츠 시절부터 들어갔다. 그러나 내수 시장에는 역대 쌍용 및 KGM 픽업트럭을 통틀어 이번에 처음으로 적용된다.
출시 시점 기준으로 국내에서 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 고를 수 있는 픽업트럭은 무쏘가 유일하다. 국내 픽업트럭 시장에서 시장점유율이 가장 높은 브랜드인 만큼, 최대한 자신들의 몫을 지키겠다는 의지가 엿보인다. 동력계에 따라 주행 특성은 물론 실내에서도 차이점을 발견할 수 있는데, 그 부분은 나중에 따로 짚기로 하고 먼저 모든 모델의 공통적인 특징들부터 살펴본다.
스타일 및 꾸밈새
새 무쏘의 개발명은 Q300으로, 완전 변경 모델이라는 의미가 담겨 있다. 기본적인 폼 팩터(form factor)는 기존 Q200 계열 픽업트럭에 쓰인 것을 대부분 그대로 활용하면서도 많은 부분이 새로워졌음을 알 수 있다. 가장 변화의 폭이 넓고 쉽게 알아볼 수 있는 부분은 역시 겉모습이다. 완전히 다른 모델이라는 느낌을 주기에 충분할 만큼 차의 분위기가 크게 달라졌다. 이런 식의 ‘스킨 체인지’를 통한 세대교체는 사실 픽업트럭 장르에서는 흔하게 볼 수 있다. 근본적으로 하드웨어의 신뢰성과 내구성이 중요한 만큼, 검증된 하드웨어는 최대한 활용하는 것이 업체 입장에서나 소비자 입장에서나 두루 좋기 때문이다.
Q200 계열 픽업트럭은 SUV인 렉스턴에 뿌리를 두고 뼈대부터 시작해 많은 부품을 공유하도록 개발된 한계가 있었다. 그래서 계속 디자인을 손질하면서도 조금은 어수선하고 복잡한 요소들이 정리되지 않은 인상을 주었다. 그러나 이번 부분 변경을 통해 디자인 면에서 렉스턴과 구분되는 모델로 독립하는 한편, 픽업트럭에 더 잘 어울리는 강인하면서도 기능적인 분위기가 뚜렷해졌다. 차체를 이루는 선과 면을 간결하게 정리하고 대부분의 요소를 굵고 크게 처리한 덕분이다.
폼 팩터는 같다고 해도, 지붕 이외의 차체 외부 패널은 완전히 달라졌다. 양감을 키운 보닛과 앞 펜더는 물론이고, 앞 도어의 검은색 가니시에서 시작해 테일램프 위쪽까지 곧게 이어지는 옆 캐릭터 라인도 차에 단단한 느낌을 더한다. 휠 아치 주변의 가니시에 오렌지색 반사판을 넣은 세로 요소를 더한 것은 무쏘 EV에서도 볼 수 있었던 것으로, 무쏘 브랜드의 일원임을 알리는 요소로 보인다.
새 무쏘의 특징 가운데 하나는 일반 모델과 그랜드 스타일 패키지의 앞모습을 달리한 것이다. 시승차는 일반 모델로, 그릴을 좀 더 단순하게 처리하고 바깥쪽에 검은색 플라스틱 소재를 그대로 노출하는 한편, 범퍼 아래쪽과 바깥쪽 모서리를 비스듬히 다듬어 접근각을 키웠다. 그랜드 스타일은 그릴의 가로 요소가 더 두드러져 보이게 처리했고, 범퍼 바깥쪽 중간에 있는 세로형 안개등 주변까지 차체 색으로 처리한 부분을 연장해 조금 더 승용 느낌을 강조하고 차를 더 넓어 보이게 만들었다. 작은 차이로 차의 분위기를 달라 보이게 했고, 소비자에게 선택권을 주었다는 점이 반갑다. 참고로 이번에 시승한 차들은 가솔린 엔진 모델과 디젤 엔진 모두 그랜드 스타일이 아닌 일반 모델이었다.
차체 앞 바깥쪽에 세로로 배치한 헤드램프를 감싸는 굵직한 ㄱ자 모양 주간주행등 그래픽은 새로운 디자인의 테일램프의 차폭등에도 반복되어 통일감이 느껴진다. 단순한 형태로 바뀐 테일램프는 보는 각도에 따라 묘하게 차체 아래쪽이 좁아 보이게 만들었던 구형과 비교하면 뒷모습을 더 안정감 있게 만든다. 가로 선을 강조하고 KGM 로고를 음각 처리한 플라스틱 패널을 더한 테일게이트도 마찬가지다. 뒤 범퍼 모서리에 일체형 발판을 더한 것과 적재함 내부 조명을 추가한 것도 실용성 측면에서 바람직한 변화다.
실제 쓰임새나 제품 특성과는 별개로 디자인 면에서는 렉스턴의 흔적이 느껴졌던 이전 세대 모델과 비교하면, 새 무쏘는 픽업트럭 본연의 ‘든든한 일꾼’ 이미지가 한층 더 강조된 느낌이다. 나아가 최근의 KGM 디자인 방향이 반영되어 한층 더 깔끔하고 세련된 느낌이기도 하다. 큰 변화의 효과는 긍정적으로 보기에 충분하다.
공간 및 구성
겉모습의 변화에 비하면 실내는 이전 세대 모델과 거의 비슷하다. 물론 꼼꼼히 살펴보면 여러 작은 변화를 확인할 수 있지만, 대시보드와 도어 트림, 시트 등 대부분의 요소는 이전 세대 것을 그대로 쓰고 있기 때문이다. 대부분 깔끔해 보이지만 고급스러운 느낌은 부족하고, 파워 윈도우 스위치나 스티어링 휠 버튼, 스티어링 컬럼의 레버 등 많은 부품을 이전 세대로부터 그대로 이어받아 신선한 느낌도 적다. 다만 이전에는 검은색 한 가지였던 내장재 색 구성에 갈색 계열 투톤 구성이 추가되어 선택의 폭이 넓어진 점은 좋다.
대시보드 공기배출구 아래쪽에 스웨이드 느낌의 표면 소재를 퀼팅 처리해 넣은 것은 퀼팅 패턴이 다를 뿐 SUV인 Y400 계열 렉스턴에서 볼 수 있었던 마무리를 그대로 옮겨온 것이지만 조금이나마 실내에 고급스러운 분위기를 더한다. 또한, 렉스턴의 센터 콘솔 하부 구조를 가져오면서 뒷좌석용 공기배출구 모양이 달라지고 뒷좌석 탑승자가 쓸 수 있는 USB 타입 C 충전 포트 두 개와 작은 수납공간이 추가된 것도 바람직한 변화다.
물론 사용자 관점에서 반가운 변화들은 곳곳에 반영되어 있다. 대표적인 것이 공기 조절 장치의 조작 패널이다. 이전에는 아랫급 트림에는 수동식이, 윗급 트림에는 완전 터치식이 들어갔는데, 새 무쏘는 아랫급에는 버튼식, 윗급에는 다이얼식과 터치식을 조합한 형태의 것이 들어간다. 이런 부분들은 직관적으로 쓸 수 있다는 점에서 조금 더 사용자 친화적이라 할 수 있다. 계기판과 인포테인먼트 스크린 모두 12.3인치 가로형 디스플레이를 쓰는 것은 이전 세대 모델과 같다.
공간은 중형 픽업트럭으로는 아쉽지 않은 수준이다. 넓고 긴 실내는 이전 세대 모델에서도 충분한 편이었다. 크기와 형태, 기능 모두 이전 세대와 같은 시트는 앞좌석과 뒷좌석 모두 넉넉하고, 탄력은 적지만 쿠션 자체는 비교적 편안하다. 뒷좌석은 이전과 마찬가지로 무릎 공간을 비롯해 공간 전반은 넉넉하다. 다만 등받이 가운데에 컵 홀더 내장형 접이식 팔걸이를 마련한 것을 비롯해, 좌석 꾸밈새는 지극히 평범하다. 등받이와 앉는 부분 모두 굴곡이 밋밋하고, 앞으로 접을 수 있는 등받이는 여전히 무겁다.
한편, 무릎 공간이 넉넉한 만큼, 기왕이면 무쏘 EV처럼 뒷좌석에 슬라이딩 기능을 넣고 앉는 부분과 연동시켜 등받이 각도를 조절할 수 있도록 만들었다면 더 좋았겠다는 생각이 든다. 다소 세워져 있는 각도로 고정되는 뒷좌석 등받이는 렉스턴 스포츠 시절부터 많은 소비자가 아쉬워했기 때문이다.
데크 즉 적재함은 이전과 마찬가지로 짧은 것과 긴 것을 선택할 수 있고, LED 조명을 더하고 적재물 고정용 고리 수를 늘리는 한편 뒤 범퍼 좌우 모서리에 일체형 발판을 마련하는 등 실용성을 높이는 약간의 손질이 더해졌다. 테일게이트는 렉스턴 스포츠 시절 부분 변경 때 좀 더 가볍게 여닫을 수 있게 바뀐 바 있는데, 움직임에 부드러움을 더하는 댐퍼가 없는 점은 늘 아쉽다.
겉모습과 달리 실내는 전반적으로 새 모델의 신선함을 반감시킨다. 특히나 픽업트럭 라인업이 넓어진 지금에 와서는 무쏘 브랜드의 플래그십 역할을 해야 하는 입장인데, 그에 어울리는 고급스러움과 특별함을 갖췄다면 더 좋지 않았을까 하는 생각이 든다.
승차감 및 주행 특성, 연비
KGM이 마련한 시승 행사에서는 가솔린 엔진 모델을 먼저 시승했다. 실내에서 가솔린 엔진 모델임을 뚜렷하게 알 수 있는 부분은 센터 콘솔이다. 사실 센터 콘솔 부분의 차이는 엔진보다는 엔진과 맞물리는 변속기의 차이에서 비롯된다. 2.0L 가솔린 터보 엔진은 8단 자동변속기와 맞물리는데, 렉스턴 뉴 아레나 2.2L 디젤 터보에 들어가는 8단 자동변속기는 현대트랜시스 제품이지만 무쏘 가솔린에는 아이신 제품이 쓰인다. 기어 셀렉터 인터페이스가 전자식이라는 점 역시 렉스턴 뉴 아레나의 8단과 비슷하면서도, 기어 노브 디자인과 주변 기능 배치는 다른 이유도 그 때문이다.
손에 쥐기 좋은 크기에 가죽으로 감싸 촉감도 좋은 기어 셀렉터는 밀고 당기는 식으로 가볍게 조작할 수 있어 편리하다. 기어 셀렉터와 전자식 주차 브레이크 스위치, 주행 관련 기능을 조절할 수 있는 여러 버튼, 굴림 방식 선택용 다이얼은 차체 길이 방향으로 배치되어 있어, USB 포트와 컵 홀더가 동반석 쪽에 나란히 놓이는 점은 디젤 엔진 모델과 뚜렷하게 다르다. 기능적인 배치기는 하지만, 주행 중에 주로 쓰게 되는 주행 모드 선택 버튼은 크기가 작고 조작하기에 불편한 위치에 있다는 점은 아쉽다.
2.0L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 217마력, 최대토크 38.7kg・m의 동력 성능을 낸다. 수치만 놓고 보면 그리 돋보이는 수준은 아니다. 비교적 낮은 회전 영역인 1,700rpm부터 4,000rpm까지 최대토크를 낼 수 있도록 조율한 것은 픽업트럭이라는 차의 성격을 생각하면 당연하다. 좀 더 높은 출력을 낼 수도 있었겠지만, 배출가스 규제에 대응하면서 내구성까지 확보하려면 눈에 띌 정도로 성능을 높이기는 어려웠을 것이다. 다기통 대배기량 엔진이나 하이브리드 시스템 같은 것을 추가하기 어려운 여건을 생각하면, 이 정도가 KGM이 찾을 수 있는 가장 현실적인 해법이었을 것이다.
가속할 때의 느낌은 장단점이 공존한다. 그동안 경험했던 쌍용 및 KGM 픽업트럭의 디젤 엔진에서는 느낄 수 없었던 공회전 때의 조용함과 차분함, 회전수 변화에도 매끄럽게 힘을 붙여 나가는 느낌 같은 것들은 상당히 고급스러운 분위기다. 빈 차 상태에서 운전자 한 사람만 탄 시승 조건 특성상 엔진에 걸리는 부하가 작다는 점을 고려해도, 예상보다 훨씬 더 자연스럽고 시원하게 속도를 붙여 나간다. 일단 바퀴가 구르고 있는 상태에서는 상당히 기분 좋게 차를 몰 수 있다. 무엇보다도 엔진 진동이 적고, 특히 가속 때의 매끄러운 엔진 회전 변화는 주행 감각을 한층 더 승용차에 가깝게 만든다.
전반적인 주행 질감을 높은 수준으로 만드는 데는 변속이 매끄러운 8단 자동변속기의 역할도 크다. 변속 속도가 아주 빠르지는 않아도, 부드럽게 가속을 이어 나가기에는 충분하다. 스티어링 휠 뒤의 패들을 조작해 수동으로 변속할 때도 마찬가지다.
변속기의 다단화 덕분에 일상 주행에서는 비교적 엔진 회전을 낮은 수준으로 유지할 수 있다는 점은 픽업트럭에 쓰인 가솔린 엔진의 약점인 연비를 조금이나마 개선하는 데 도움을 주는데, 그보다는 소음 측면에서의 좋은 효과가 더 두드러진다. 시속 90km 주행 중 엔진 회전계는 1,500rpm 정도의 숫자를 나타내고, 사이드미러 주변의 바람 가르는 소리 등이 미미하게 들려오는 것을 빼면 전반적으로 잘 되어 있는 방음 처리와 더불어 픽업트럭으로는 꽤 조용한 분위기에서 달릴 수 있다. 자동차 전용도로나 고속도로 주행 때도 최소한 앞좌석에 앉은 사람끼리는 목소리를 높이지 않아도 충분히 대화를 나눌 수 있겠다.
그러나 정지 상태 전후로는 조금 껄끄러운 감각도 느껴진다. 정지 상태에서 출발할 때 엔진이 제대로 힘을 쓸 때까지 약간 뜸을 들이는 경향이 있다. 이 부분은 용량이 큰 터보차저를 달아, 부스트압이 알맞은 수준에 이를 때까지 시간이 걸리기 때문이 아닌가 하는 생각이 든다. 그런 특성 때문에, 정체 구간에서 가다 서기를 반복하는 상황에서는 곧잘 울컥거리는 현상이 나타나 불편하거나 답답하다는 생각이 들 수도 있겠다. 물론 완전히 멈추지 않고 속도를 어느 정도 붙인 상태로 계속 달리거나 달리는 도중에 속도가 오르락내리락하는 상황이라면 크게 불편할 수준은 아니다.
자동차 전용도로 중심으로 이루어진 시승 코스에서, 2.0L 가솔린 터보 엔진 모델로 54.9km를 평균 시속 49km로 주행하며 기록한 평균 연비는 8.5km/L였다.
디젤 엔진 모델은 가솔린 엔진 모델과 같은 코스를 반대 방향으로 달려봤다. 익숙한 2.2L 디젤 터보 엔진은 202마력의 최고출력과 45kg・m의 최대토크를 내고, 아이신 6단 자동변속기로 동력을 전달한다. 제원상의 수치는 물론이고, 기계식 레버로 조작하는 게이트식 기어 셀렉터를 쓴다는 점도 이전과 같다.
센터 콘솔도 기본 구성은 이전과 비슷한데, 주차 브레이크의 변화로 기어 셀렉터 뒤쪽의 꾸밈새가 달라졌다. 주차 브레이크는 수동식 레버로 조작하는 방식에서 전자식으로 바뀌었고, 그와 더불어 오토 홀드 기능이 추가되어 사륜구동 모드 선택 다이얼을 가운데 두고 양쪽으로 스위치가 놓였다.
정지 상태에서는 디젤 엔진 특유의 진동과 소음이 실내로 전달되어 가솔린 엔진 모델과는 달리 터프한 분위기다. 대신 엔진 특성상 회전수를 높여나가는 과정과 속도를 붙여 나가는 느낌은 훨씬 더 자연스럽다. 가속감 자체는 가솔린 엔진 모델보다는 둔하지만, 힘차게 밀고 나가는 느낌은 뚜렷하다. 아울러 저속에서 차의 속도를 조심스럽게 조절하기에는 액셀러레이터 조작에 부드럽게 반응하는 디젤 엔진 쪽이 더 좋다.
물론 엔진의 진동과 소음 특성 때문에 거의 모든 속도 영역에서의 주행 질감은 가솔린 엔진에 비하면 조금 거친 느낌이 잔잔하게 이어지는데, 스톱 스타트 기능이 작동해 시동이 꺼졌다가 다시 켜질 때의 비교적 큰 진동과 기어 노브에 달린 수동 모드 조작 스위치의 불편함, 재가속 때 이따금 나타나는 변속기의 충격 등 이전 세대 모델에서 그대로 이어받은 단점들만 빼면 그다지 거슬리는 느낌은 아니다. 2.2L 디젤 터보 엔진 모델로 53.2km를 평균 시속 52km로 주행하며 기록한 평균 연비는 12.5km/L였다.
동력계와 관계없이, 이전보다 크게 개선된 섀시 조율은 의미 있고 바람직한 방향으로 이루어졌다. 차의 전체적인 움직임이 훨씬 더 다루기 좋은 방향으로 달라졌다. 가장 먼저 느껴지는 부분은 스티어링 반응의 변화다. 이전 세대 모델까지만 해도 스티어링 휠을 돌렸을 때 반응이 조금 굼뜨고 여유 있는 편이었지만, 새 무쏘는 회전 감이 좀 더 묵직해지고 반응은 더 직접적으로 바뀌었다. 가속할 때 앞바퀴 접지력이 희미해지는 현상도 크게 줄어 고속에서도 안정감이 뛰어나, 훨씬 더 승용차에 가까운 느낌을 준다.
승차감 역시 자동차 전용도로에서의 주행 감각을 기준으로 보면 훨씬 더 차분해졌고, 속도를 웬만큼 높여도 안정감이 유지된다. 최소한 이전 세대까지 이어졌던 ‘배 타는 느낌’은 크게 줄었다. 대신 차체의 위아래 방향 움직임이 억제되어, 노면 요철에는 조금 더 민감하게 반응하는 느낌이기는 하다. 그러나 비교적 나긋하게 반응하는 서스펜션은 차에 탄 사람이 거슬리지 않을 만큼 충격을 적당히 누그러뜨린다. 시승차에 20인치 휠과 50 시리즈 저 편평비 타이어가 끼워져 있음에도 승차감의 균형이 잘 맞았다는 느낌을 주기에 충분하다.
섀시 관점에서의 하드웨어 변화는 그리 크지 않은데도, 한층 더 수준 높은 조율로 풀 모델 체인지라는 표현이 틀리지 않았다는 생각이 들게 만든다. 무엇보다도 든든하고 다루기 좋은 차라는 느낌을 준다는 점을 높이 평가하고 싶다. 이런 부분은 비교적 동급에 가까운 외국 브랜드들의 오리지널 픽업들과 비교를 해도 크게 차이가 없는 수준이다.
ADAS 및 인포테인먼트 시스템
ADAS 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 보조 기능이 함께 작동할 수 있는 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤이 적용되어 있다. 요즘 나오는 차들 대부분 그렇듯, 안전한 차간 거리에 맞춰 속도를 비교적 자연스럽게 조절하고, 차로 중앙 유지 보조 기능도 차로 중앙을 따라 부드럽게 스티어링을 조절한다. 달라진 서스펜션 설정이 ADAS 기능 작동 때의 움직임에도 긍정적인 영향을 준 듯하다. 디젤 엔진 모델에도 전자식 주차 브레이크가 적용되면서 정차 후 재출발 기능이 작동할 때 좀 더 편리해진 점도 짚고 넘어갈 만하다.
인포테인먼트 시스템은 최신 사용자 환경인 아테나 3.0을 써 화면의 선명도와 그래픽이 깔끔하고 애니메이션의 속도도 빠르다. 화면 위에서 아래로 손가락을 쓸어내리면 즐겨찾기 구성을 할 수 있는 것을 비롯해 사용자 맞춤 기능을 제공하는 것도 편의성을 높인다. 3D 어라운드 뷰 기능이나 보닛 아래쪽을 확인할 수 있는 클리어 사이트 뷰 기능이 추가된 것도 유용하다. 물론 세부 메뉴 구성이나 접근성, 기능 면에서는 좀 더 편리하게 개선되면 좋겠다는 생각이 든다. 오디오 시스템은 전반적으로 기대에 미치지 못하는데, 특히 음색이 투박하고 공간감의 재현력이 부족하다. 선택사항으로라도 프리미엄 오디오 시스템을 넣을 수 있으면 좋겠다.
총평
전체적으로 보면, 새 무쏘는 이전 세대 모델들에서 뼈대 등 기본적인 하드웨어 측면에서는 달라지지 않은 부분도 많다. 그러나 실제로 경험해 보면, 외모뿐 아니라 주행 감각 등 여러 면에서 확실히 발전했음을 체감할 수 있다. 이전 세대까지만 해도 거칠고 야성적인 느낌이 렉스턴 계열 픽업트럭의 개성이나 특징이라고 이야기할 수 있었겠지만, 폭넓은 개선을 통해 운전자가 좀 더 안심하고 차를 다룰 수 있고 조금 더 높은 수준의 주행 질감을 기대하는 사람들도 어느 정도 만족하며 탈 수 있는 모델이 되었다. 그래서 어느 정도 한계가 느껴지면서도, 풀 모델 체인지라는 표현이 아주 틀린 것은 아니었다는 생각이 든다.
내수 시장 관점에서 보면 그동안 KGM이 시장 몫에서 절대적 비중을 차지해 변화가 소극적이었다면, 최근 기아 타스만이라는 상당히 위협적인 경쟁 모델이 나온 것이 개선의 자극제 역할을 했다고 볼 수 있다. 나아가 해외 시장에서 픽업트럭 분야의 경쟁은 더 치열하다. 이미 시장에 주류로 자리를 잡은 모델들뿐 아니라 기아 타스만, 나아가 최근 적극적인 공세를 펼치고 있는 중국 업체들의 다양한 모델도 의식하지 않을 수 없기 때문이다. 그런 점들을 고려했을 때, KGM 역시 제품 경쟁력을 눈에 띌 만큼 높여야 맞설 수 있는 상황이다.
아울러, 기존처럼 스탠다드 데크와 롱 데크를 마련하고, 스타일과 동력계 선택의 여지를 소비자들에게 주었다는 점은 순수 전기 픽업트럭인 무쏘 EV를 내놓은 것과 더불어 폭넓은 수요에 최대한 대응하겠다는 KGM의 의지가 읽히는 대목이다. 픽업트럭 분야에서 쌓인 관록이 반영된 KGM의 이런 공세적 방어는 소비자에게 선택의 즐거움을 준다. 아쉬운 점이 없지는 않지만, 새 무쏘는 다방면으로 매력이 빛난다. 경쟁의 열매는 소비자들의 몫임을 다시 한번 확인할 수 있다.
[ 주요 제원 ]
| KG 모빌리티 무쏘 롱 데크 4WD 가솔린 2.0 터보 | |
|---|---|
| 차체형식 공차중량 | 4도어 5인승 픽업트럭 2,120 kg |
| 길이×너비×높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤 서스펜션 형식 앞, 뒤 브레이크 형식 앞, 뒤 | 5,460×1,950×1,875 mm 3,210 mm 모두 1,640 mm 더블 위시본, 리지드 액슬+코일 스프링(5링크) 벤틸레이티드 디스크, 디스크 |
| 엔진 형식 최고출력 최대토크 연료탱크 용량 | I4 2.0L (1,998 cc) 가솔린 터보 217 마력/5,500 rpm 38.7 kg・m/1,750~4,000 rpm 75 L |
| 굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤 (시승차) | 네 바퀴 굴림 (4WD) 모두 255/50 R 20 (넥센 엔프리즈 RH7) |
| 표시연비 – 복합 (도심, 고속도로) CO2 배출량 에너지소비효율 | 7.7 km/L (7.1 km/L, 8.6 km/L) 218g 5등급 |
| 기본값 시승차 값 | 4,410만 원 (M9 트림, 개별소비세 인하분 반영 기준) 4,745만 원 (커스터마이징 부품 포함) |
| KG 모빌리티 무쏘 롱 데크 4WD 디젤 2.2 터보 | |
|---|---|
| 차체형식 공차중량 | 4도어 5인승 픽업트럭 2,180 kg |
| 길이×너비×높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤 서스펜션 형식 앞, 뒤 브레이크 형식 앞, 뒤 | 5,460×1,950×1,875 mm 3,210 mm 모두 1,640 mm 더블 위시본, 리지드 액슬+코일 스프링(5링크) 벤틸레이티드 디스크, 디스크 |
| 엔진 형식 최고출력 최대토크 연료탱크 용량 | I4 2.2L (2,157 cc) 디젤 터보 202 마력/3,800 rpm 45 kg・m/1,600~2,600 rpm 75 L |
| 굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤 (시승차) | 네 바퀴 굴림 (4WD) 모두 255/50 R 20 (넥센 엔프리즈 RH7) |
| 표시연비 – 복합 (도심, 고속도로) CO2 배출량 에너지소비효율 | 9.6 km/L (9.1 km/L, 10.2 km/L) 204g 4등급 |
| 기본값 시승차 값 | 4,600만 원 (M9 트림, 개별소비세 인하분 반영 기준) 4,845만 원 (커스터마이징 부품 포함) |
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