평점: 9 / 10

돋보이는 점	아쉬운 점
– 다루기 편한 주행 특성과 차분한 승차감 – 넉넉해진 뒷좌석 공간과 편의성 – 예상보다 뛰어난 전비	– 여전히 답답한 적재공간

제네시스 라인업의 인기 모델인 G80이 부분변경한 데 이어, G80 전동화 모델도 3년여 만에 새 모습으로 단장했다. 전체 G80 판매량에서 전동화 모델이 차지하는 비중은 작은 편이지만, GV70 전동화 모델과 더불어 브랜드 전체의 이산화탄소 배출량을 줄이는 역할을 맡고 있다는 점에서 상징적 의미는 여전히 크다.

다만 내연기관 사용을 전제로 설계되었으면서 차체가 낮은 세단인 탓에, 이전 모델에서는 뒷좌석과 트렁크 공간이 희생된 것이 약점으로 꼽혔다. 그래서 부분변경에서 약점을 어떤 식으로 극복할 것인지 궁금했는데, 휠베이스와 차체 길이를 늘여 내연기관 모델과 차별화해 내놓은 점은 놀랄 만 했다. 

앞으로 판매량이 늘어나리라는 예측 아래 내린 결정이겠지만, 하나의 모델에 두 가지 차체를 내놓는 것은 비효율적일 수도 있기 때문이다. 그럼에도 제품의 약점을 확실하게 개선하는 방향을 택했다는 점은 인상적이다. 물론 중요한 것은 그와 같은 개선이 실 사용자가 바람직한 변화라고 느낄 수 있는가다. 

G80이 인기 모델인 이유는 근본적으로 소비자들이 납득할 만한 상품성에 있다. 부분변경을 통해 새롭게 담긴 변화들이 G80 전동화 모델을 구매하려는 소비자들을 더 잘 설득할 수 있을 지 확인하는 것이 이번 시승의 핵심이다.

길어진 차체에도 변함없는 자연스러움

내연기관을 얹은 G80이 부분변경하면서 세부 요소를 섬세하게 다듬는 선에 그쳤듯, G80 전동화 모델 역시 외부에서는 앞뒤 범퍼와 그릴을 손질하는 정도에서 그쳤다. 다만 그와 같은 변화들이 전체적으로 조화로와서, 전보다 더 완성도가 높아졌다는 점이 돋보인다. 현대 계열 차들이 부분변경하며 조화가 흐트러지는 경우를 종종 봐왔는데, 최근 제네시스 차들은 그와는 반대다.

지매트릭스(G-Matrix)라고 부르는 그릴의 마름모 패턴은 전동화 모델에서는 일반 G80과 표현이 다르다. 공기 흡입구 역할을 하는 일반 모델과 달리 막혀 있기 때문에, 마름모 패턴을 돋보이게 만들고 그 사이의 격자 부분을 검게 처리했다. 이 부분이 부분변경과 함께 아래로 갈수록 격자 부분이 넓어지도록 표현해, 일종의 그라데이션 효과를 냈다. 평면적 느낌을 줬던 전보다는 좀 더 입체적 느낌이 난다. 

뭔가 밋밋한 느낌이었던 앞 범퍼도 모서리 부분의 에어 커튼용 공기 흡입구를 부드러운 곡선의 가는 장식으로 휘감아 하이라이트를 살리고 화려한 분위기를 냈다. 이 부분은 시각적 안정감을 높이는 역할도 한다.

헤드램프에는 최근 제네시스가 즐겨 쓰고 있는 마이크로 렌즈 배열(Micro Lens Array, MLA) 기술이 들어갔다. 지능형 조사 각도 및 범위 조절 기능은 들어가 있지 않고, 시각적으로 전보다 좀 더 첨단 기술 느낌을 주는 정도다. 디자인 자유도를 높일 수 있는 기술이기는 해도, 기존의 두 줄 헤드램프 구성은 그대로 이어지고 있다.

뒤 범퍼도 마찬가지로 좀 더 정돈된 모습으로 바뀌었다. 차체 옆 부분의 아래쪽에 이어지는 크롬 장식이 뒤 범퍼 옆에서 뒤쪽으로 가며 위로 올라가 자연스럽게 번호판 위쪽으로 이어지도록 했고, 조금은 어수선했던 후방 반사판 부분도 크롬 장식과 검은색 가니시와 이어지면서 깔끔해졌다.

옆모습은 차체가 길어졌다는 것을 의식하기 어려울 만큼 자연스럽다. 물론 자세히 살펴보면 길어진 차체에 어울리게 변화를 준 것을 알 수 있는데, 옆 유리 뒤쪽이 조금 더 날카로와졌고, 아래쪽 선이 좀 더 부드럽게 유리 모서리까지 이어진다. 다만 옆 유리를 감싸는 크롬 장식은 쿼터 글라스 부분에서 위쪽에서 내려온 것과 아래쪽이 겹치는 부분이 있는데, 그 부분을 매끄럽게 처리했다면 더 좋지 않았을까 싶다. 

그래도 뒤 도어와 쿼터 패널이 이어지는 부분의 면과 굴곡이 자연스러운 것을 비롯해, 전체적으로는 처음부터 그렇게 디자인하고 만든 것처럼 자연스럽고, 원래 보기 좋았던 G80의 차체 비례가 잘 살아 있다. 휠 디자인은 언뜻 윗급 모델인 G90 롱 휠베이스에 쓰인 것이 떠오른다. 일반 G80과의 차별화 포인트라는 생각이 든다.

공간 늘어나며 뒷좌석 성격 크게 바뀌어

실내 공간의 앞쪽 인상을 좌우하는 대시보드는 G80 부분변경 모델의 변화를 대부분 그대로 이어받았다. 계기판과 인포테인먼트 스크린이 하나로 이어진 27인치 OLED 디스플레이를 쓰면서 분위기가 크게 바뀌었는데, 좋게 말하면 간결해졌고 나쁘게 이야기하면 심심하다. 계기판과 인포테인먼트 스크린이 이어진 형태의 디스플레이를 쓰면서 모델별 개성을 표현할 수 있는 부분이 점점 더 줄어드는 느낌이다. 그럼에도 실내가 넓어 보이는 효과가 나는 것은 긍정적이다.

센터 콘솔도 공기 조절장치 인터페이스에서 시작해 면이 부드럽게 꺾이며 이어지는 모습으로 바뀌었다. 덕분에 탑승자를 감싸는 듯한 분위기가 더 커졌고, 평평해진 윗면도 실내가 넓어 보이게 만드는 데 도움을 준다. 우드 그레인의 색감이나 질감을 비롯해 내장재의 소재와 마무리는 모두 훌륭하다. 일반 G80과 마찬가지로 새로 쓰이기 시작한 뱅 앤 올룹슨 사운드 시스템을 위한 알루미늄 스피커 커버는 각종 버튼 및 스위치류와 통일감이 있고 적당한 시각적 자극을 준다.

실내에서 가장 돋보이는 부분은 뒷좌석 공간이다. 130mm 길어진 휠베이스 덕분에 뒷좌석 공간 여유가 커졌고, 뒷좌석 편의 기능을 대폭 보강해 뒷좌석 중심 차 느낌을 살렸다. 이전 G80 전동화 모델은 뒷좌석 발 놓는 공간이 올라와 있어 무릎공간이 어느 정도 여유가 있으면서도 좁다는 느낌이 컸다. 부분변경 모델도 발 공간이 높기는 마찬가지지만, 무릎공간이 더 넉넉해지고 좌석 위치가 조정되어 훨씬 더 편안한 공간이 됐다. 무릎공간은 전보다 83mm, 머리공간은 20mm 커졌다고 하는데, 몸으로는 숫자 이상으로 더 넉넉해진 느낌이 든다. 다만 G90만큼의 여유는 아니어서 윗급 모델과의 영역다툼은 크지 않을 듯하다.

뒷좌석 중심 차 느낌을 더하는 요소는 많다. 도어 트림의 팔 부분에 더한 퀼팅 패턴 가죽, 좌석 조절 및 인포테인먼트 기능 조절 패널이 있는 뒷좌석 사이의 접이식 센터 콘솔, 버튼으로 도어를 열고 닫을 수 있는 이지 클로즈 기능이 대표적이다. 시승차에는 순정 액세서리인 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템이 포함되어 양쪽 앞좌석 뒤에 대형 스크린이 달려 있고 OTT 서비스도 이용할 수 있는데, 마치 원래 설치된 것처럼 센터 콘솔의 조절장치로 여러 기능을 선택, 조절할 수 있다. 물론 일부 기능은 별도의 리모컨을 써야 한다.

넓어진 공간을 그냥 두기에 아까왔는지, G90급 차들에서 볼 수 있는 뒷좌석 편의기능들도 많이 옮겨 놓았다. 이른바 VIP 시트는 크기와 쿠션, 각도 등 모든 면에서 좌우 독립식 시트와 비슷한 수준의 편의성이 돋보인다. 상석인 동반석 뒷자리에는 종아리 받침까지 마련했고, 앉는 부분이 고정된 상태에서 등받이 각도만 조절할 수 있어 편리하다. 에르고 모션 기능을 작동하면 최대한 몸을 뻗을 수 있는 상태가 되는데, 부드러운 쿠션을 덧단 헤드레스트까지 있어 편안히 쉬기에 좋다.

앞뒤 모두 좌석에 쓰인 가죽은 조금 탄력이 부족한 느낌인데, 이는 G80 전동화 모델뿐 아니라 모든 제네시스 차들의 공통점이다. 가죽의 내구성에 민감한 국내 소비자들을 고려한 재질 선택인데, 시트 굴곡이나 쿠션의 재질 및 두께, 표면 패턴 등을 통해 어느 정도 불편함이 상쇄되긴 한다. 다만 다이아몬드 퀼팅 패턴보다는 가로 또는 세로 방향의 직선 패턴이 상쇄효과에 더 도움을 주지 않을까 싶다. 물론 다이아몬드 패턴의 시각적 효과가 큰 만큼 적당한 선에서 타협했다고 볼 수 있다.

완벽하지는 않아도 부분변경 전 모델의 약점을 대부분 극복한 뒷좌석 공간과 달리, 트렁크 공간은 여전히 아쉽다. 전기 관련 시스템이 뒷좌석 등받이쪽 공간을 많이 차지하기 때문이다. 길어진 휠베이스로 넓어진 공간은 뒷좌석뿐 아니라 트렁크에도 어느 정도 할애되었는데, 그럼에도 일반 G80과 비교하면 보스턴백 몇 개 정도 넣을 공간은 손해를 본다. 뒷좌석 공간이 넓어졌음에도 트렁크 때문에 차의 쓰임새가 제한되는 데 어느 정도 영향을 줄 듯하다.

자연스럽고 부드러운 가속, 편안하고 안정감 있는 승차감

부분변경 모델이지만 동력계 및 구동계 구성은 전과 같다. 앞 차축과 뒤 차축에 전기 모터가 하나씩 달려, 합산 최고출력 272kW(약 370마력), 합산 최대토크 700Nm(약 71.4kg・m)의 동력 성능을 낸다. 대부분 전기차가 그렇듯 출력 대비 토크가 높은 편이다. 

최고출력 자체는 G80 가솔린 3.5 트윈터보(380마력)를 살짝 밑돌지만, 최대토크는 54.0kg・m인 G80 가솔린 3.5 트윈터보보다 훨씬 더 높다. 물론 부분변경 전보다 차체가 길어지고 장비가 늘었지만, 공차중량 차이가 20kg에 머무는 데다 전기차 동력계 특성상 여전히 부담스럽지 않게 달릴 수 있는 성능을 낸다. 배터리 용량은 7.3kWh 늘어 94.5kWh가 되었는데, 4세대 배터리를 쓰면서 에너지 밀도가 높아진 것이 무게 증가 폭을 줄이는 데 영향을 준 듯하다.

가속은 자연스럽고 부드럽다. 정지 상태에서 출발할 때 액셀러레이터를 깊이 밟아도 갑작스럽게 토크가 높아져 충격을 느끼지 않도록 페달 반응을 잘 조절했다. 기본적으로 출발할 때는 네 바퀴 모두에 동력이 전달되고, 중속 이상으로 올라가면 뒷바퀴 쪽으로 토크가 집중되는 설정은 내연기관 모델과 비슷하다. 

내연기관 G80에서 승차감에서 진득함이 살짝 부족한 느낌이었지만, G80 전동화 모델에서는 기분 좋을 만큼 느껴진다. 고속화 도로에서는 서스펜션이 노면 굴곡에 따른 움직임을 잘 누그러뜨리고, 묵직하게 가라앉은 느낌을 유지한다. 편평비가 낮은 타이어를 끼워 미세한 충격들이 느껴지기는 하지만 신경을 곤두세우지 않으면 거슬리지 않는다. 과속방지턱과 같은 짧은 요철에서도 비교적 너그럽게 충격을 받아들이고 풀어내, 프리뷰 전자제어 서스펜션의 효과를 어느 정도 실감할 수 있다. 물론 모든 조건에서 같은 수준의 효과를 내는 것은 아니지만 없는 것보다는 있는 쪽이 낫다.

휠베이스가 3m가 넘는 대형 세단이지만 리어 휠 스티어링 기능이 있어 차를 다룰 때 심리적 부담은 적다. 리어 휠 스티어링 기능은 여유 공간이 작은 주차장과 같은 곳에서는 꽤 쓸모가 있다. 중고속 주행 때는 스포티하다는 느낌이 들 만큼 차의 움직임을 민첩하게 만들지는 않는데, 그럼에도 큰 차를 몰고 있다는 생각이 들지 않을 만큼 몸놀림이 자연스럽다. 게다가 무게 중심이 낮아 승차감 위주로 서스펜션을 설정했음에도 속도를 웬만큼 높여 달려도 승차감이 적당히 진득해 편안하고 안정감이 있다.

제동감은 비교적 매끄럽고 제동력도 뛰어나다. 차가 크고 무겁다는 사실을 어느 정도 느낄 수는 있지만 신경 쓰일 정도는 아니고, 속도를 줄일 때 무게 중심 이동이 잘 억제되어 차분함과 균형감을 느낄 수 있다. 급제동을 반복하지 않는 이상, 비교적 높은 속도에서 브레이크 페달을 빠르게 밟아도 안정감은 충분히 유지된다.

배터리 용량이 커진 덕분에 복합 사이클 기준 1회 충전 주행가능 거리는 이전의 427km에서 475km로 10% 이상 늘어났다. 시승 중 달린 거리는 238.6km였고, 평균 전비는 5.2km/kWh였다. 국내 인증 기준 복합 전비가 4.4km/kWh인데, 촬영을 위한 정차 시간이 길었고 고속화 도로 주행이 많았던 점을 고려하면 비교적 높은 수준의 전비를 기록했다. 교통 상황이 뒷받침된다면 500km 이상의 실 주행 거리도 기대할 수 있어 보인다.

차급에 어울리는 주행 보조・운전 편의 기능

차급이 차급인 만큼, 주행 및 운전 보조 기능은 폭넓게 담겨 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 보조 기능은 물론 고속도로 및 자동차 전용도로에서 두 기능이 연계해 작동하는 고속도로 주행 보조 기능도 비교적 잘 작동한다. 후측방 충돌방지 경고 및 보조 기능은 후측방 시야가 제한적인 이 정도 크기의 차에서는 후측방 모니터와 함께 큰 도움이 된다.

시승차에는 드라이빙 어시스턴트 패키지 II가 적용되어, 차로 변경 보조 제어 기능을 포함한 고속도로 주행 보조 2가 들어가 있다. 주변 차를 감지하고 대응하는 기능은 보수적으로 작동하지만, 장애물이 제한 범위 안으로 들어오거나 밖으로 벗어날 때 속도 조정이 이루어지는 과정은 이전에 경험했던 다른 제네시스 차들보다 좀 더 자연스러워진 느낌이다.  

전동화 모델 처음으로 주행 모드에 쇼퍼 모드를 추가한 것이 부분변경 G80 전동화 모델의 특징 중 하나인데, 가속 때 네 바퀴 모두에 동력이 전달되는 시간을 길게 유지하고 감속 때 회생제동 강도를 약한 수준으로 고정해 차체 앞뒤의 위아래 방향 움직임을 억제하는 식으로 승차감을 부드럽게 유지한다. 운전석보다는 뒷좌석에서 효과를 더 크게 느낄 수 있을 듯한데, 일반 주행 때도 쇼퍼 모드를 선택하면 주행감각이 좀 더 편안해진다. 차의 성격에 알맞은 기능이다.

계기판과 인포테인먼트 스크린이 한 화면에 모두 표시되는 27인치 OLED 디스플레이는 여전히 경계 부분의 공간이 낭비되는 느낌이 있고, 커브드 디스플레이가 아닌 평면 디스플레이라 운전자가 오른쪽 끝 부분까지 손을 뻗어 조작하기에는 무리가 있다. 그러나 센터 콘솔의 다기능 통합 컨트롤러나 음성 인식 제어 기능 등 입력을 대체할 수 있는 방법도 다양하게 마련되어 있어, 사용에 어느 정도 익숙해지면 대부분의 기능은 비교적 빨리 선택하고 설정할 수 있다. 

특히 빌트인 캠 패키지에 포함된 증강현실 내비게이션은 계기판 화면에 넓게 표시할 수 있어 운전에 도움을 준다. 헤드업 디스플레이도 계기판에 표시되는 정보 가운데 필수적인 것을 요약해 표시하는데, 색과 선명도는 정보를 확인하기 좋은 수준이다. 다만 상하 및 각도 조절 범위와 운전자의 위치에 따라서는 초점이 잘 맞지 않아 보이는 점은 개선되면 좋겠다.

액티브 로드 노이즈 컨트롤 등 전기차 특유의 정숙성을 더 두드러지게 만드는 기술과 소음 차단 대책이 폭넓게 반영된 덕분에, 주행 중 뱅 앤 올룹슨 사운드 시스템과 돌비 애트모스 기술의 효과를 제대로 느껴볼 수 있는 것도 G80 전동화 모델의 매력 중 하나다. 뒷좌석 탑승자는 음악이나 영화 감상에 몰입하기 좋다. 전기차에서 들을 수 없는 주행음을 만들어내는 액티브 사운드 디자인 기능은 소리 자체는 어색하지 않지만, 소리의 톤이 속도에 따라 달라지기 때문에 특정 속도를 유지하는 상황에서는 불편하게 느껴질 수도 있다.

돋보이는 경쟁력 갖춘 전기 세단

G80 전동화 부분변경 모델은 전보다 많은 기능이 개선되고 추가되었으면서도 기본값은 98만 원 오르는 데 그쳤다. 물론 인기 항목을 묶은 파퓰러 패키지를 제외한 대부분의 선택사항 값이 올랐기 때문에, 실제 소비자들이 원하는 구성으로 차를 만들었을 때의 값은 전과 별 차이가 없거나 조금 더 높은 수준이 될 것이다. 

자동차 브랜드들이 흔히 주장하는 ‘실질적 가격인하’에 해당하는 가격 조정인데, 실제로 차에 담긴 것들의 차이를 비교하면 그런 주장은 충분히 납득할 수 있다. 특히 시장 환경 변화로 전기차 판매가 위축되고 있는 만큼, 좋든 싫든 전체 판매량에서 전기차 비중을 늘려야 하고 계획에 없던 하이브리드 동력원을 추가할 수 있을 때까지 시간을 벌어야 하는 제네시스 브랜드 관점에서는 이런 식으로 소비자 유인책을 마련할 필요가 있다.

소비자 관점에서는 부분변경 전 모델의 약점이 완벽하지는 않지만 어느 정도 해소되었고, 윗급인 G90 못지 않은 뒷좌석 편의기능까지 갖춘 차를 전과 비슷한 값으로 살 수 있게 되었다는 점이 가장 눈에 띄지 않을까 싶다. 아울러 내연기관 G80과도 차별화되는 모델로 성격이 바뀌었다는 점도 소비자들에 대한 설득력을 키우는 요소가 될 것이다.

근본적으로는 전기차라는 장르의 장점을 잘 살리면서, 주행 감각에서도 차급에 어울리는 완성도를 갖췄다는 점이 G80 전동화 부분변경 모델을 매력 있어 보이게 만든다. 소비자들이 여전히 구매를 망설이게 만드는 전기차 공통의 한계가 있기는 하다. 그러나 최소한 차 자체가 가진 특성들만 놓고 본다면, G80 전동화 부분변경 모델은 동급에서 돋보이는 경쟁력을 가진 차 중 하나임에 틀림 없다.

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[ 상세 제원 ]

	제네시스 G80 전동화 부분변경 모델
차체형식 공차중량	4도어 5인승 세단 2,355 kg
길이x너비x높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤 서스펜션 형식 앞, 뒤 브레이크 형식 앞, 뒤	5,135×1,925×1,480 mm 3,140 mm 1,629 mm, 1,636 mm 맥퍼슨 스트럿, 멀티링크 모두 벤틸레이티드 디스크
동력계 형식 합산 최고출력 합산 최대토크 배터리 용량	전기 모터 × 2 272 kW (370 마력, 앞 136 kW+뒤 136 kW) 700 Nm (71.4 kg∙m, 앞 350 Nm+뒤 350 Nm) 94.5 kWh
굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤 (시승차)	네바퀴굴림 (AWD) 245/45 R 19, 275/40 R 19
연비 – 복합 (도심, 고속도로) 1회 충전 주행가능 거리 – 복합 (도심, 고속도로) 에너지소비효율	4.4 km/kWh (4.6 km/kWh, 4.3 km/kWh) 427 km (446 km, 404 km) 2등급
기본값 시승차 값	8,490만 원 (세제혜택 반영 기준) 1억 789만 원 (세제혜택 반영 전 기준, 기본값+시그니처 디자인 셀렉션+파퓰러 패키지+후륜 조향 시스템+컨비니언스 패키지+2열 컴포트 패키지+후석 스마트 엔터테인먼트 시스템)