토요타 브랜드가 우리나라에서 공식 판매를 다시 시작한 때는 지난 2009년입니다. 벌써 14년이나 되었네요. 그 기간동안 토요타 브랜드로 우리나라에 판매된 SUV는 소형급으로 시작해 지금은 중소형급으로 커진 RAV4 하나 뿐이었습니다. 중간에 미니밴에 가까운 성격의 크로스오버 모델인 벤자가 잠깐 팔리기도 했지만 5인승 모델이었고요. 그래서 다인승 모델 수요는 미니밴 시에나로 대응했습니다.

그런데 지난 몇 년간 3열 6~7인승 좌석 구성을 갖춘 SUV 수요가 크게 늘었고, 국내외 여러 브랜드가 이미 시장에서 열띤 경쟁을 벌이고 있습니다. 이런 상황에서 토요타가 우리나라 시장에 처음으로 3열 7인승 좌석 구성을 갖춘 중대형 SUV 하이랜더를 내놓았습니다. 시장 진입이 조금 늦은 감이 있지만, 그간 놓치고 있던 시장에 발을 들여놓았다는 점에서 의미를 찾을 수 있습니다.

토요타는 순수 전기차는 많지 않으면서도 ‘전동화’를 무척 강조하고 있습니다. 그래서 다른 나라에서는 가솔린 엔진을 선택할 수 있는 모델도 우리나라에는 하이브리드 모델만 내놓는 경우가 종종 있죠. 이번에 들어온 하이랜더도 마찬가집니다. 동력계 및 구동계는 2.5L 가솔린 엔진 기반 하이브리드 시스템을 바탕으로 뒷바퀴를 굴리는 전기 모터를 뒤 차축에 결합한 하이브리드 네바퀴굴림 시스템 한 가지입니다. 트림은 리미티드(Limited)와 플래티넘(Platinum)으로 나뉘고요.

사실 수입차 관점에서 보면 경쟁 모델이 드뭅니다. 같은 선상에서 비교할 수 있는 대중차 브랜드가 드물고, 그런 브랜드들이 내놓은 3열 좌석 구성의 SUV도 많지 않으니까요. 그래서 가장 쉽게 비교할 수 있는 모델들은 아마도 국내 브랜드 차들이 될 겁니다. 실제로 국내 브랜드 차들과 미국 등 주요 외국 시장에서 경쟁을 하고 있기도 하고요. 그런 점을 고려하면서, 토요타 코리아가 연 시승행사에 참가해 플래티넘 트림 시승차를 몰며 이모저모를 살펴 봤습니다.

외모는 날렵한 느낌을 주는 요소를 쓰고 있지만 전형적인 토요타 크로스오버 SUV 스타일이어서, 어떻게 보면 아랫급 모델인 RAV4와도 닮은 구석이 있고, 어떻게 보면 미니밴 시에나를 연상케 하는 요소들도 있습니다. 앞뒤 모습이 전자에 해당하고, 옆 모습이 후자에 가깝습니다. 차체를 이루는 면은 조금 둥글둥글하지만, 앞뒤 램프와 옆 유리 등은 날카로운 분위기를 내고요. 특히 옆 모습은 바퀴 주변을 부풀려서 심심함을 덜고 우람한 느낌을 줍니다.

차체 크기는 길이가 5m에 조금 못 미치고 너비는 1.9m가 넘습니다. 토요타의 GA-K 플랫폼을 쓰는 여러 모델 가운데에서도 덩치가 큰 편에 속합니다. 다만 SUV 관점에서 보면 중대형급 기준으로는 조금 큰 편이지만 대형급으로 분류하기에는 애매한 크기입니다. 특히 쉐보레와 포드 등 미국 브랜드들의 3열 좌석 구성 SUV들과 비교하면 차체 크기는 물론 실내 공간이 조금 작은 편이어서, 토요타는 최근에 덩치를 조금 더 키운 그랜드 하이랜더를 북미 판매 모델 라인업에 추가했습니다.

사실 이번에 우리나라에 들어온 현행 4세대 하이랜더는 미국 시장에서 2019년에 처음 선보였습니다. 처음 시장에 나온 지 3년 반 정도 지나 들어왔다는 이야기인데요. 부분적으로 계속 업데이트되기는 했지만 최근에 나온 차들과 비교하면 최신 유행에는 조금 뒤떨어진 느낌을 주기도 합니다. 실내를 보면 그런 느낌이 뚜렷하죠. 기본적으로 평범하고 무난한 수준의 내장재를 쓴다는 점은 대중적 브랜드라는 토요타의 성격을 고려하면 수긍할 만하지만, 각종 장비 배치나 구성을 보면 보수적인 느낌이 뚜렷합니다. 특히 계기판과 인포테인먼트 스크린이 완전히 분리된 대시보드나 기계식으로 조작하게 되어 있는 기어 셀렉터, 간결하게 정리되어 있지만 여전히 적잖은 영역을 차지하고 있는 버튼과 다이얼 등이 그런 느낌을 더합니다.

물론 운전자 관점에서 보면 여러 장치의 구성과 배치는 기능적이고, 조작 편의성을 고려해 잘 배치되어 있습니다. 각종 버튼들은 크기가 적당해 운전 중에도 조작하기가 쉽고, 오디오와 공기 조절장치 등 자주 쓰는 기능들은 스티어링 휠을 쥔 손을 멀리 움직이지 않고도 조작할 수 있습니다. 오디오를 켜고 끄는 기능과 음량을 조절할 수 있는 버튼 겸용 다이얼이 동반석 쪽에 가까이 놓인 것만 제외하면요.

사용 빈도가 낮은 버튼들은 시선과 손을 상대적으로 많이 옮겨야 하는 위치에 있는데, 험로 주행 안정성을 높이는 트레일(Trail) 모드와 하이브리드 시스템을 전기 모터 우선으로 작동하게 설정하는 EV 모드 버튼은 조금 조작하기 번거로운 위치에 놓여 있습니다. 드라이브 모드 선택에 쓰는 토글 스위치는 기어 레버 뒤편에 있는데, 스위치 주변 홈이 작아서 조작하기 불편한 것이 유일한 흠입니다.

앞좌석 주변 수납공간은 많지는 않아도 쓰기에는 편리하게 마련되어 있습니다. 대시보드 가운데에 있는 송풍구 아래에는 수납공간이 있는데, 그 자리에 스마트폰 무선 충전장치가 있습니다. 스마트폰을 넣고 꺼내기 편리한 정도의 크기고요. 앞좌석 사이에는 폭은 좁아도 깊이와 길이가 넉넉한 수납공간이 있고, 동반석 앞쪽 대시보드에도 얕고 넓은 수납공간이 있습니다. 도어 트림 아래의 포켓도 제법 넉넉하고요. 다만 자잘한 물건들을 두기에는 공간이 조금 애매합니다.

계기판은 12.3인치 풀 LCD로 되어 있고, 왼쪽에는 하이브리드 차에서 흔히 볼 수 있는 파워 미터가 있고 오른쪽에는 속도계가 있습니다. 주행 모드를 바꿀 때마다 전환되는 애니메이션은 화려하지만 디자인 자체는 원형 속도계와 파워 미터 중심의 고전적 구성입니다. 운전자가 확인해야 할 정보를 알리는 여러 표시와 경고 등도 마찬가집니다. 주행 모드에 따라 주제색이 바뀌는 것과 원형 계기 안에 표시되는 정보를 설정할 수 있는 것 말고는 그래픽 테마를 바꾸는 등 세련된 조절 기능은 없고요.

그래도 깔끔한 한글 표시와 정보 전달이라는 기본 기능에 충실하다는 점에서 크게 흠잡을 구석은 없습니다. 시승차와 같은 플래티넘 트림에는 헤드업 디스플레이도 들어가는데, 표시되는 정보는 단순합니다.

인포테인먼트 스크린도 계기판과 같은 12.3인치 크기인데요. 공기조절 기능은 물리 조작부에 맡겨두고 온전히 인포테인먼트 기능에만 충실한 것이 특이합니다. 인포테인먼트 시스템 자체도 단순해서, 선택하고 조절할 수 있는 기능은 많지 않아 기능을 고르고 설정하기가 쉽습니다. 조작 편의성도 좋고요.

대신 많은 기능을 LG 유플러스 드라이브 기반 시스템인 토요타 커넥트나 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 연결해 써야 합니다. 빌트인 내비게이션도 있기는 한데 국내에서 서드파티 업체 것을 탑재한 탓에 UI 디자인이 이질감이 있고, 토요타 커넥트 화면도 마찬가집니다. 좋게 보면 확장성이 좋다고도 할 수 있지만 나쁘게 보면 확장성에만 지나치게 의존한다는 생각도 듭니다. 기본으로 설치되는 11 스피커 JBL 오디오 시스템은 제법 괜찮은 소리를 냅니다.

앞좌석은 적당한 크기에 굴곡이 두드러지지 않으면서도 쿠션이 약간 두툼하고 표면을 덮은 가죽도 고급스럽지는 않지만 재질이 유연해 몸이 답답하지 않습니다. 운전석과 동반석 모두 전동식으로 조절할 수 있고, 3단 통풍 및 열선 기능도 기본으로 들어갑니다. 플래티넘 트림인 시승차에는 테일게이트에 설치한 카메라로 후방 상황을 볼 수 있는 디지털 룸 미러와 뒷좌석까지 이어진 파노라마 선루프도 달려 있고요. 오버헤드 콘솔에는 뒷좌석 상황을 확인할 수 있는 광각 거울도 있습니다.

2열 좌석은 좌우가 분리된 독립식 캡틴 시트입니다. 좌석 크기는 앞좌석과 비슷하고, 앞좌석과 나란히 설치되어 좌석 사이 공간이 넉넉합니다. 좌석 굴곡은 1열 좌석보다 밋밋하지만 쿠션의 두툼함과 부드러움은 비슷해서 몸이 편안합니다. 접이식 팔걸이는 안쪽에만 달려 있고, 팔걸이를 내렸을 때 높이가 도어 트림의 팔걸이 부분과 비슷해서 반듯이 앉을 수 있습니다.

2열 좌석도 당연히 앞뒤 거리와 등받이 각도를 조절할 수 있는데, 조절은 모두 수동식입니다. 앞뒤로 움직일 수 있는 거리는 자로 재보지는 않았지만 20cm는 넘는 듯하고요. 3열 좌석에 사람이 앉지 않는다면 미니밴 부럽지 않을 만큼 앞좌석과의 사이 공간을 키울 수 있습니다. 높이는 조절할 수 없지만 좌석의 엉덩이가 닿는 부분과 실내 바닥에 발이 닿는 부분의 높이 차이가 적당해 편안한 자세로 앉을 수 있습니다.

2열 좌석용 공기 조절장치는 1열 좌석 사이에 있는 센터 콘솔 뒤에 마련되어 있습니다. 2열 좌석에 앉은 상태에서 조작하기 편리한 높이에 있고요. 플래티넘 트림인 시승차는 2열 좌석용 3단 조절 열선 기능도 있어, 공기 조절장치에 있는 버튼으로 조절할 수 있습니다. 2열 및 3열 좌석용 송풍구는 천장 가장자리에 달려 있습니다.

공기조절장치 아래에는 덮개가 있는 두 개의 C 타입 USB 포트와 가정용 전기장치를 쓸 수 있는 인버터 소켓도 있는데요. 인버터에서 나오는 전기는 우리나라 표준인 220V가 아니라 120V 규격이어서 아쉽습니다.

3열 좌석은 6:4 비율로 나누어 접을 수 있고, 등받이 각도도 조절할 수 있습니다. 2열 좌석을 적당히 조절하면 무릎 공간도 아주 답답하지 않을 정도고요. 다만 좌석 자체는 굴곡도 없고 쿠션도 최소한이라 불편하고, 결정적으로 3인분 안전벨트가 마련되어 있지만 어른은 두 명이 앉기에도 폭이 좁습니다. 급할 때 짧은 시간과 거리를 이동할 때 쓰는 간이 좌석 이상의 역할을 하기에는 무리입니다.

트렁크 공간은 3열 좌석을 세운 상태에서도 비교적 넉넉한 편이고, 3열 좌석을 접으면 아주 넓어집니다. 2열 좌석까지 접으면 바닥이 평평하게 이어지도록 만들었고요. 안쪽 벽도 깔끔하게 마무리되어 있어서 활용하기에 편리합니다. 3열 좌석은 실내쪽은 물론 트렁크쪽에서도 접을 수 있는데, 2열 좌석처럼 모두 수동식으로 조절해야 합니다. 대신 테일게이트는 전동식이고, 범퍼 아래에 있는 킥 센서가 발 동작을 감지하면 자동으로 열리는 기능도 있습니다.

캠리와 시에나, 최근 국내 판매를 시작한 크라운 크로스오버 등 토요타의 여러 모델에 쓰이고 있는 GA-K 플랫폼으로 만든 모델인 만큼, 동력계와 구동계, 섀시 등 주요 구성요소 면에서도 비슷한 점이 많습니다. 하이브리드 시스템 구성은 크라운 크로스오버 하이브리드에 쓰인 하이브리드 네바퀴굴림 시스템과 거의 같고, 차 특성을 고려해 성능을 조율한 구성입니다.

앞바퀴는 188마력의 최고출력을 내는 앳킨슨 사이클 2.5L 가솔린 엔진과 134kW(184마력)의 최고출력을 내는 구동용 전기 모터가 전자제어 연속가변 무단 자동변속기(CVT)에 물린 하이브리드 시스템이 굴리고요. 물리적으로 분리되어 있는 뒷바퀴는 뒷바퀴 구동용 40kW(54마력) 전기 모터가 굴립니다. 이렇게 두 가지 동력원이 네바퀴굴림(AWD) 시스템을 이루고 있는데요. 일반적인 주행 조건에서는 대부분 앞바퀴로 달리고 필요할 때에만 뒷바퀴용 전기 모터가 작동합니다.

정지 상태에서는 엔진이 작동해도 소리와 진동은 작습니다. 더운 날씨에 냉각팬이 도는 소리가 더 크게 들릴 정돕니다. 물론 엔진에 시동이 걸리고 꺼지는 것, 엔진이 작동하는 것은 충분히 알 수 있습니다. 가속은 당연히 부드럽고, 공차중량이 2톤이 넘을 만큼 차가 크고 무겁지만 비교적 배기량이 큰 엔진과 엔진보다 큰 토크를 내는 전기 모터 덕분에 가속할 때에는 차의 움직임이 부담스럽지 않을 만큼 속도를 잘 붙여 나갑니다. 다만 급가속하거나 드라이브 모드를 스포트로 설정한 상태에서 꾸준히 가속할 때 엔진 회전수가 높은 영역으로 올라가면 거친 엔진 소리가 뚜렷하게 들립니다. 배기량이 커도 4기통 엔진 특성상 그런 소리가 나는 건 피할 수 없어 보입니다.

2열 좌석도 비교적 조용한 편인데요. 그 정도가 1열 좌석보다는 조금 덜합니다. 좌석 옆 뒤쪽에 있는 바퀴 주변 부분에서 올라오는 소음이 영향을 주기 때문입니다. 오디오를 켜지 않은 상태에서는 좌석에 앉은 상태에서 안쪽과 도어 가까운 쪽이 소음 차이를 느낄 수 있었는데, 예민하지 않다면 신경 쓰이지 않을 정도긴 합니다.

하이브리드 AWD 시스템은 무척 바쁘게 움직입니다. 특히 구동용 배터리는 충전 전력량이 작은 데다가 차의 덩치와 무게도 있어서 그런지 캠리나 아발론 같은 세단을 시승했을 때보다 충방전 주기가 더 짧게 느껴졌습니다. 마른 노면에 정속주행 구간이 길었던 시승 코스 특성상 뒷바퀴 구동용 전기 모터가 작동하는 일이 드물었는데도 그랬습니다. 물론 그런 변화는 주행 특성이나 감각에 전혀 영향을 주지 않습니다. 주행 중 액셀러레이터에서 발을 떼거나 브레이크 페달을 밟을 때 회생제동 기능이 작동할 때에도 특유의 이질감이 거의 없고요. 전체적으로 주행과 관련된 장치들은 달리는 동안 계속 뭔가 작동하고 변하지만 전체적으로 아주 자연스럽고 매끄러워서 복잡한 시스템이 돌아가고 있다는 것을 의식하지 않게 됩니다.

인상적인 점은 차를 다루기가 쉽고 편하다는 겁니다. 스티어링 휠을 조작할 때 차체의 반응이 별로 둔하지 않고 직접적이면서도 자연스러워서, 법적 제한속도 이내로 달릴 때에는 속도 영역에 관계없이 차의 덩치에 비해 편하게 몰 수 있습니다. 가속과 감속할 때에도 마찬가지인데, 가속할 때에는 뒷바퀴에 구동력이 가해지면서 어느 정도 차의 움직임을 잡아주기도 하지만 그런 점을 고려하더라도 차체의 앞 들림(피칭)이 잘 억제되는 것을 느낄 수 있습니다. 토요타는 하이랜더 하이브리드에 피치 보디 컨트롤이라는 피칭 제어 기술이 들어갔다고 하는데, 그 영향인지는 모르겠지만 차의 움직임이 차분한 것은 틀림없습니다.

승차감도 전반적으로 차분하고 편안해서 장거리 주행 때 피로감이 적을 듯합니다. 저속에서 과속 방지턱을 넘을 때에는 상황에 따라 큰 충격에 조금 거칠게 반응하기도 하지만 그런 경우는 아주 드물고요. 위아래 움직임에 여유는 있지만 알맞은 탄력으로 차체 움직임을 세련되게 조절합니다. 무엇보다도 커브를 돌 때 차체가 옆으로 기울려는 성향이 작으면서도 타이어의 접지력만으로 버티지 않고 서스펜션이 잘 받쳐준다는 느낌이 큽니다. 지상고와 차체 높이가 모두 높은데도 무게중심의 변화가 크지 않다는 뜻이죠.

시승 코스 대부분이 교통 소통량이 많지 않은 자동차 전용도로와 고속도로였는데요. 전기차도 그렇듯 하이브리드 차도 가다서기를 반복하는 상황이 잦은 도심 주행보다 고속 정속 주행 때 연료 소비 효율이 떨어지기 마련입니다. 전기 모터가 개입할 여지가 적기 때문이죠. 그래서 일부러 연비를 높이기 위해 애쓰지 않고 평상시처럼 운전하며 97.8km 거리를 달리는 동안 기록한 평균 연비는 14.1km였습니다. 시동 후 출발 전까지 꽤 오랜 시간 차를 세워둔 상태였다는 점을 고려하면 나쁘지 않은 수준이었고, 공인 복합 연비인 13.8km/L나 공인 고속도로 연비인 13.3km/L보다는 좋은 결과를 얻었습니다.

조금은 투박한 꾸밈새는 그럭저럭 넘어갈 만하고, 달리기는 대체로 만족스럽다는 점에서 하이랜더 하이브리드는 괜찮게 잘 만든 차라고 할 수 있습니다. 다만 값은 국내에서 경쟁을 전혀 의식하지 않고 정한 듯합니다. 하이브리드 시스템과 AWD 시스템이 기본으로 들어간다는 점을 고려해도, 비슷한 성격과 덩치의 국내 브랜드 모델들보다 훨씬 더 비쌉니다. 가솔린 엔진 모델이기는 하지만 북미 지역에서 생산해 우리나라로 수입되는 혼다 파일럿이나 쉐보레 트래버스와 비교해도 값 차이가 무시할 수 없는 수준이고요. 나아가 토요타의 아랫급 SUV인 RAV4와의 값 차이도 커서, 바로 윗급 모델로 옮겨가려는 소비자들에게도 적잖은 부담이 될 수준의 값입니다.

소비자들이 구매를 고려할 만한 대상으로 한 번쯤 생각할 수는 있겠지만, 전반적인 장비와 기능 구성이나 꾸밈새를 놓고 본다면 토요타 코리아가 제시한 가격표의 설득력은 그리 커 보이지는 않습니다. 물론 토요타 브랜드 차를 우선 구매 대상으로 고려하는 소비자들에게는 만족도가 높은 차가 될 수 있을 겁니다. 즉 토요타 차를 좋아하는 소비자들이 3열 7인승 SUV를 사고 싶을 때 다른 브랜드 차로 넘어가지 않도록 붙잡는 역할을 할 수는 있겠습니다.

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[ 상세 제원 ]

	토요타 하이랜더 하이브리드 플래티넘
차체형식 공차중량	5도어 7인승 왜건 2,085kg
길이x너비x높이 휠베이스 트랙 앞/뒤	4,965×1,930×1,755mm 2,850mm 1,660mm/1,660mm
서스펜션 앞/뒤 브레이크 앞/뒤 타이어 규격 (시승차)	맥퍼슨 스트럿/멀티링크 벤틸레이티드 디스크/디스크 앞 235/55 R20, 뒤 235/55 R20
동력계 형식 동력원별 최고출력 시스템 최고출력 동력원별 최대토크 시스템 최대토크 연료탱크 용량 구동용 배터리 용량	I4 2.5L (2,487cc) 가솔린 엔진 + 전기 모터(앞, 뒤) 엔진 188마력/6,000rpm, 전기 모터 앞 134kW(182마력), 뒤 40kW(54마력) 246마력 엔진 23.9kg・m/4,400rpm, 전기 모터 앞 270Nm(27.6kg・m), 뒤 121Nm(12.3kg・m) – 65L 1.9kWh
변속기 굴림방식	연속가변 무단 자동(CVT) 네바퀴굴림(eAWD)
표시연비 – 복합 (도심, 고속도로) CO2 배출량 에너지소비효율	13.8km/L (14.3km/L, 13.3km/L) 116g/km 2등급
기본값 시승차 값	6,660만 원 (리미티드) 7,470만 원 (플래티넘)