평점: 7 / 10 (★★★☆)

돋보이는 점	아쉬운 점
– 차분한 주행 특성과 승차감 – 뛰어난 값 대비 공간, 기능 및 장비 구성	– 탑승 공간에 비해 작은 적재 공간 – 개선의 여지 있는 인포테인먼트 시스템

씨라이언 7은 BYD가 우리나라에 내놓은 세 번째 승용 모델이면서 아토 3에 이어 선보인 두 번째 SUV기도 하다. 우리나라에 선보인 순서와 마찬가지로, 씨라이언 7은 BYD의 국내 판매 라인업 가운데 가장 나중에 개발되어 나온 모델이다. BYD e-플랫폼 3.0 기반 모델이라는 점은 모든 모델이 마찬가지지만, 씨라이언 7은 그중에서도 세단인 씰과 비슷한 구조와 크기 그리고 기술적 특성을 갖고 있다. 

다만 씰은 풍부한 장비와 강력한 성능을 내세운 상위 모델인 다이내믹 AWD가 먼저 나온 것과 달리, 씨라이언 7은 가격 접근성이 좋은 간결한 구성의 뒷바퀴 굴림 모델이 먼저 나왔다. 수요가 많은 SUV 시장에서 값 대비 가치를 내세워 소비자들의 주목을 받은 다음, 인지도가 어느 정도 수준에 올라서면 판매 모델 구성을 넓히겠다는 의도로 읽힌다. 이는 고성능 모델 먼저 출시했지만, 반향이 크지 않았던 씰의 전례를 반면교사 삼은 것으로도 볼 수 있다.

실제로 전기차 구매 보조금이 확정되지 않은 시점에도 보조금 예상 금액만큼 할인해 출고를 시작했을 만큼, BYD는 씨라이언 7 판매에 적극적이다. 그리고 판매량을 보면 그런 전략이 어느 정도 효과가 있었음을 알 수 있다. 단순히 생각하면 값이 가장 큰 인기 요인이라 할 수 있지만, 싼값만으로 선택할 만큼 요즘 소비자들의 눈높이는 낮지 않다. 그래서, 소비자들이 씨라이언 7을 긍정적으로 생각하고 선택하게 할 만한 요소들이 무엇이 있는지 시승을 통해 확인해 봤다.

스타일

씨라이언 7은 바다사자를 뜻하는 모델 이름에서 알 수 있듯, 우리나라에 들어온 BYD 승용 모델 가운데 씰과 함께 ‘해양(海洋, 바다)’ 시리즈에 속하는 모델이다. 날카로운 헤드램프와 얇지만 굴곡을 준 테일램프, 독특한 인상을 강조하는 앞뒤 범퍼의 공기 흡입구 및 배출구 등 세부 요소들도 그렇고, 캐릭터 라인으로 단단한 느낌을 줬지만 전체적으로는 매끄러운 곡면으로 이루어진 차체에서도 어느 정도 이룸에 걸맞은 분위기를 느낄 수 있다. 

SUV라고는 하지만 공기역학 특성을 고려한 차체 형태는 전반적으로 날렵한 분위기여서 흔히 말하는 쿠페형 SUV에 가깝고, 사진보다 실물이 더 커 보인다. 앞뒤 바퀴 사이를 꽉 채우는 앞뒤 도어와 비교적 짧은 앞뒤 오버행에서 알 수 있듯 옆에서 봤을 때 차체에서 탑승공간이 차지하는 비율이 아주 큰데도 날렵해 보이는 점이 인상적이다. SUV면서도 휠 중심이 사이드 실 위로 올라가 있고 지상고가 그리 높지 않은 것은 역시 차체 아래쪽에 배치된 배터리 일체형 하부구조의 영향이다.

차체는 키를 높인 씰이라 해도 좋을 만큼, 씰과 비교하면 높이만 140mm 높고 차체 길이와 너비, 휠베이스 차이는 모두 50mm 이내다. 국내 브랜드 전기차와 비교하면 현대 아이오닉 5, 기아 EV6보다 더 크다. 달리 보면, 세계적 베스트셀링 전기 SUV인 테슬라 모델 Y과는 거의 비슷한 크기다. 곡선으로 처리했지만 사각형에 가까운 휠 아치 모양과 검은색 테두리는 SUV라는 것을 강조하려는 의도적 장식이다. 뚜렷한 개성을 느끼기는 어려워도, 많은 중국 브랜드 차에서 볼 수 있는 기괴함과 어색함이 적다는 것은 씰과 씨라이언 7의 공통점이기도 하다.

실내도 국내에 들어온 아토 3과 씰과 비교하면 훨씬 정돈되고 차분한 분위기다. 겉모습과 마찬가지로 모험을 하지 않은 무난한 분위기라는 점은 시각적 거부감을 줄이는 데 중요한 역할을 한다. 게다가 조립과 마무리, 내장재의 질감 등 전반적 꾸밈새도 허술한 부분을 좀처럼 찾기 어렵다. 아주 고급스럽지는 않아도, 아주 값싸보이지도 않는다. 금속 분위기의 페인트로 표면을 처리한 도어 열기 레버 정도만 조금 무심하게 만든 느낌을 줄 뿐이다.

대시보드도 지나치게 단순하지 않은 면과 선 구성으로 편안하고 차분한 분위기를 냈다. 대시보드는 탑승자를 바라보는 평면 패널을 위아래로 감싸는 형태로 되어 있다. 대시보드 전면 패널 주변부가 도어 트림으로 이어지며 손잡이 형태의 기둥으로 변형되도록 입체감 있게 처리한 부분은 장식 이외의 역할은 없지만 디자인 요소로서는 자연스럽다. 한편, 무드 조명은 대시보드 패널 주변과 발 공간, 도어 트림 등 지나치다 싶을 만큼 곳곳에 마련되어 있는데, 모두 간접식으로 처리한 덕분에 거슬리지는 않는다. 

대시보드 한가운데 놓인 15.6인치 가로형 터치스크린은 국내에 판매되는 다른 BYD 승용 모델에서도 볼 수 있는데, 다른 모델에 들어가는 회전식이 아니라 고정식이라는 점이 다르다. 분명한 것은 테슬라 차들과 마찬가지로 실내를 하이테크 분위기로 만드는 결정적 요소라는 사실이다. 물론 스티어링 휠 너머에 계기판 역할을 하는 운전자용 디스플레이가 있다는 점은 테슬라 차들과도 구분된다. 

스티어링 휠도 아토 3과 씰에 들어가는 것과 모양이 다르다. 육각형 혼 커버가 달린 4스포크 형태로, 다른 모델들에 쓰인 것보다 더 점잖은 분위기다. 센터 콘솔은 대시보드 가운데 아래에서 부드러운 곡면을 이루며 양쪽 앞좌석 사이로 이어진다. 도어 트림도 앞뒤 모두 부드럽고 자연스러운 곡선과 곡면으로 이루어져 차분한 분위기를 더하고, 내장재와 더불어 무드 조명도 앞뒤를 차별하지 않았다는 점이 눈에 띈다. 적재공간도 깔끔하게 마무리되어 있어, 전체적인 감성품질은 좋게 평가할 수 있다.

공간 및 구성

휠베이스는 길고 오버행은 짧은 차체는 길이에 비해 넓기까지 해서, 실내 공간은 앞뒤 모두 꽤 넉넉하다. 특히 너비의 여유가 돋보인다. 동급이라 할 수 있는 현대 아이오닉 5나 기아 EV6와 비교하면 30~40mm 더 넓고, 테슬라 모델 Y와는 거의 비슷하지만 조금 더 넓다. 그래서 앞좌석 공간은 대형 세단 수준으로 충분하다.

머리 공간은 뒤로 갈수록 지붕이 낮아지는 차체 형태 때문에 앞좌석보다는 뒷좌석의 여유가 작지만, 뒷좌석의 앉는 부분이 앞좌석보다 더 낮고, 대형 파노라마 선루프도 고정식인 만큼 가동부가 천장 공간을 빼앗지도 않아서 실질적 차이는 그리 크지 않다. 

다만 도어가 두터운 탓에 뒷좌석 실내 너비는 차체 너비에 비하면 아주 넉넉하다고 하기는 어렵다. 물론 차체 한가운데를 관통하는 센터 터널이 없고, 앞좌석과의 거리가 충분한 만큼 어른 두 사람과 어린이 한 사람이 나란히 앉기에는 무리가 없다. 아울러 6:4 비율로 나뉘어 있는 등받이는 각도를 여러 단계로 조절할 수 있어 활용도도 뛰어나다.

앞좌석이 헤드레스트 일체형이라는 점은 아토 3이나 씰과 마찬가지다. 시트 크기나 굴곡, 표면 재질과 쿠션 등 많은 부분이 다른 모델들과 거의 차이를 느낄 수 없을 만큼 비슷하다. 시트는 적당히 두툼하면서 부드러운 쿠션과 유연성 있는 표면 소재 등이 뒷받침해 편안하다. 뒷좌석도 굴곡이 적을 뿐 디자인과 꾸밈새, 앉았을 때의 느낌은 앞좌석과 거의 비슷하다.

적재공간은 길이의 여유는 있지만 바닥이 높고 너비가 좁다. 국내에서 적재공간 크기를 비교할 때 기준이 되곤 하는 골프백은 싣기가 부담스러울 듯하다. 바닥판 높이를 2단계로 조절할 수 있긴 하지만 높이 차이가 크지 않아 공간 확장 효과도 기대하기 어렵다. 대신 차체 앞쪽 프렁크는 두툼한 백팩 또는 보스턴 백 정도는 어렵지 않게 넣을 수 있을 정도다.

운전석 시야는 비교적 낮게 배치된 대시보드 덕분에 좋은 편이다. 대부분 기능을 센터 스크린에서 조절하도록 만들어 놓고, 버튼이나 로터리 스위치 등 물리적 조작부를 최고화해 기능 배치와 구성은 단순하다. 스티어링 휠은 아토 3이나 씰과 디자인이 달라, 다른 모델들처럼 스티어링 휠을 돌릴 때 스포크에 달린 버튼을 오조작할 염려도 없다. 스티어링 컬럼에 달린 기어 셀렉터도 조작하기 편리하다. 다만 스티어링 휠 버튼의 기능 배치는 개선의 여지가 있다.

센터 콘솔은 플로팅 타입이어서 아래쪽에 양 옆으로 트인 수납공간이 마련되어 있다. 기어 셀렉터가 스티어링 컬럼에 달려 있어서 옆으로 넓은 센터 콘솔 윗부분에 수납공간을 추가할 수도 있을 만한데, 컵 홀더와 콘솔 박스 사이 공간을 그냥 막힌 상태로 둔 것은 조금 아쉽다. 유럽에 판매되는 고급형 AWD 모델의 사진을 보면 토글식 기어 셀렉터가 센터 콘솔에 설치되고 컵 홀더가 콘솔 박스에 가까운 쪽에 설치되어 있는 것을 볼 수 있다. 위치별로 버튼의 조작감이 통일되지 않은 것과 주행 모드 및 음량 조절 기능을 조절하는 로터리식 스위치가 너무 가볍게 돌아가는 점은 아쉽지만 큰 흠이 될 부분은 아니다.

센터 콘솔에는 스마트폰 두 대를 나란히 놓을 수 있는 공간이 있는데, 운전석 쪽에만 무선 충전 장치가 마련되어 있다. 50W급 고속 충전이 가능한 무선 충전 장치는 냉각 시스템도 마련되어 있다. 스마트기기 충전을 위한 USB 포트는 앞뒤좌석에 각각 두 개씩 마련되어 있는데, A타입과 C타입 모두 있어 다양한 기기에 대응할 수 있다. 아울러 어댑터를 이용해 외부에서 가정용 전기 제품을 쓸 수 있는 V2L 기능도 기본으로 설치되어 있다.

승차감 및 주행 특성

최고출력은 230kW로, 마력으로 환산하면 약 313마력에 이른다. 최대토크는 380Nm로, 우리 식 토크 단위로는 38.8kg・m다. 출력에 비하면 토크가 아주 큰 편은 아니어서, 공차중량이 2.2톤이 넘는  차체를 밀어 붙이는 가속감은 화끈하기보다는 적당히 여유 있는 느낌이다. 평지에서는 부담없이 속도를 붙여 나가지만, 긴 오르막이 이어지는 구간에서 속도를 유지하다 보면 천천히 힘이 빠지는 것을 어렵지 않게 느낄 수 있다. 물론 그렇다고 해서 가속이 답답할 정도까지 이르지는 않는다. 

정지 상태에서 출발할 때나 주행 중 가속할 때 모두 조작에 따른 속도 변화는 아주 매끄럽고 거친 느낌이 들지 않는다. 센터 콘솔의 버튼을 눌러 2단계로 강도를 조절할 수 있는 회생제동도 마찬가지여서, 주행 중 액셀러레이터 페달에서 발을 떼어도 속도를 줄이는 정도의 변화가 아주 자연스럽다. 일상적 주행 상황에서 느껴지는 구동계 제어의 세련미는 차에 대한 전반적 인상을 좋게 만드는 데 큰 영향을 준다. 제동감도 무거운 차라는 사실을 체감하기 어려울 만큼 비교적 고르고 매끈하다.

그뿐 아니라 주행에 관련된 부분은 대부분 편안한 감각에 맞춰 일관되게 조율되어 있다. 뒷바퀴 굴림 방식이면서도 차체 앞쪽 움직임은 차분하다. 스티어링 조작에 너무 빠르지도 너무 둔하지도 않게 반응하며 방향을 바꾼다. 가감속과 회전에 따라 차체 기울어짐의 변화도 비교적 자연스럽고, 코너링 때는 어느 정도 차의 높이를 느낄 수 있지만 안정감은 승차감을 조금 부드럽게 설정한 세단과 비슷한 정도다.

차체 위아래 움직임도 충격을 받아들이고 풀어내는 균형이 비교적 잘 잡혀, 가감속의 자연스러움이 차체 움직임의 부드러움과 어우러지면서 다루기 좋은 차라는 느낌을 준다. 요철을 지날 때는 반응이 조금 솔직한 편이어서, 노면 상태가 좋지 않은 도로에서는 피로감을 쉽게 느낄 수 있다.

그러나 세련미가 조금 부족할지언정 서스펜션은 배터리 무게를 잘 감당해 전반적으로는 편안한 느낌이고, 과속방지턱과 같은 요철을 지난 뒤의 군더더기 없이 깔끔한 움직임이 좋다. 장거리 주행에 걸맞은 여유로움은 부족하지만, 시내 주행 중심으로 쓴다면 크게 불편하지 않을 듯하다. 물론 운전이 익숙하지 않은 사람이라면 넓은 차체와 긴 휠베이스가 복잡한 시내나 골목 등에서는 부담스러울 수 있다.

실내는 공기역학적으로 다듬은 차체 형태와 더불어 전체적으로 방음 처리를 잘 한 덕분에 고속도로 주행 속도 영역에서도 무척 조용하다. 앞뒤 좌석에 앉은 사람들이 목소리를 크게 높이지 않아도 이야기를 나눌 수 있다. 시속 80km 언저리부터 사이드 미러 쪽에서 바람 가르는 소리가 가늘게 들리는데 크게 신경 쓰일 정도는 아니다. 오히려 앞좌석에서는 공기 조절장치의 송풍 팬과 스마트폰 무선 충전 장치의 냉각 팬 소리가 더 또렷하게 들린다.

씨라이언 7의 국내 인증 1회 충전 주행가능 거리는 상온 398km, 저온 385km다. 시승차는 시승 시작 때 기준으로 배터리 충전량 78%로 310km 주행이 가능하다고 표시되었고, 215km 주행 후 충전소에 들렀을 때는 계기판에 충전량 17%, 주행가능 거리 68km로 표시되었다. 급속 충전은 최대 150 kW까지 지원한다. 시승 중 100 kW급 급속 충전기로 충전했을 때, 충전 중 최대 충전출력은 92.7 kW를 기록했지만 중간에 배터리 컨디셔닝에 시간이 걸려 43.24 kWh를 충전하는데는 약 29분이 걸렸다.

일반적인 전기차의 트립 컴퓨터와는 표시 방식이 다른 탓에 구체적인 전비나 전력 소비량을 확인하기는 어려웠지만, 82.56 kWh 용량 배터리를 61% 사용하며 215km 거리를 달렸으니 전비는 약 4.27 km/kWh로 공인 복합 전비(4.3 km/kWh)와 비슷한 수준이었다. 기온이 낮은 겨울철에 이루어진 시승이고 시승차에 윈터 타이어가 끼워져 있었던 점을 고려하면 수긍할 만하다.

ADAS 및 인포테인먼트 시스템

안전 관점의 보편적 경고 및 보조 시스템은 전후방 충돌 경고 및 제동 보조 기능을 비롯해 폭넓게 기본 적용되어 있고, 주행 제어 관련 시스템은 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 보조 기능이 연계된 인텔리전트 크루즈 컨트롤이 대표적이다. 전반적인 작동은 무난한 편이고, 제어 역시 부드럽게 이루어진다. 

어댑티브 크루즈 컨트롤의 전방 차 진출입 감지 및 대응은 보수적으로 설정되어, 전방 차의 진입에는 빠르게, 진출에는 천천히 대응한다. 차로 중앙 유지 보조 기능도 주행 방향을 부드럽게 조절하는 편인데, 대부분 자연스럽게 작동하지만 커브 반경이 작은 곳에서는 둔하게 대응하는 경우도 있다. 대신 차로 이탈 경고 및 조향 보조 기능과 운전자 모니터링 시스템은 종종 예민하게 반응한다. 스티어링 휠 너머에 계기판이 있기는 해도 보완재인 헤드업 디스플레이가 없고, 차의 기능 관련 제어는 대부분 센터 스크린으로 해야 하기 때문에 공기 조절 장치 등 실내 환경 관련 기능을 운전 중 조작할 때는 경고가 곧잘 거슬린다.

15.6인치 대형 센터 스크린은 화면 전환과 애니메이션, 스크롤 등 조작 때의 반응과 속도가 모두 빠르다. 내비게이션 화면과 지도가 크게 표시되는 것을 비롯해, 동영상 스트리밍 서비스 등 멀티미디어 기능을 활용하는 등 일부 기능에서는 큰 화면이 매력이 돋보인다. 

그러나 기능의 선택 및 접근 편의성이 아주 좋다고 하기는 어렵다. 자주 쓰는 기능을 중심으로 홈 화면에 편집해 맞춤 설정할 수 있기는 해도 조작부가 표시되는 크기가 작고, 세부 메뉴로 들어갔을 때 이곳저곳의 선택 부분을 운전자가 눈으로 확인하고 손을 뻗어 조작하기에는 화면 크기가 조금 부담스럽다. 주차 상태에서 쓰기는 좋지만 주행 중에는 운전 집중도를 떨어뜨릴 수 있는 만큼 인터페이스 디자인의 개선이 필요해 보인다. 이는 BYD의 다른 모델들이나 대형 스크린을 쓰는 다른 업체 모델들도 마찬가지고, 최근 들어 여러 업체가 물리 조작부를 부활시키는 이유기도 하다.

총평

씨라이언 7은 디자인에서 꾸밈새, 성능과 주행 특성에 이르기까지 두루 무난하다. 딱히 돋보이는 점이 많지 않은 것처럼, 딱히 흠잡을 만한 점도 많지 않다. 물론 아쉬운 점들이 있기는 하지만, 전반적 상품성에 흠이 될 정도는 아니다. 오히려 먼저 우리나라에 선보인 다른 BYD 승용 모델들과 비교해도 안 좋은 쪽으로 튀는 부분이 훨씬 더 적고, 어떤 면에서는 차분하고 세련된 느낌을 주기도 한다. 보편적 소비자들의 눈높이에 맞을 만한 구석이 많다.

그러면서도 전기차로서는 무척 설득력 있는 값에 나왔다는 사실이 씨라이언 7의 가장 큰 강점이다. 무난한 수준의 장비 구성을 갖췄으면서도 4,490만 원인 기본값은 비슷한 크기의 전기 SUV 중에서도 두드러질 수밖에 없다. 

2025년 기준으로 정부 친환경차 구매보조금은 179만 원이어서, 지자체 보조금을 합쳐도 300만 원 전후에 머문다. 그럼에도 실제 구매가는 3,000만 원대 후반에서 4,000만 원대 초반이 된다. 한 차급 아래 모델의 상위 버전이나 같은 차급 모델의 하위 버전보다 공간은 더 크고 장비 수준은 높으면서 값은 비슷한 수준인 셈이다. 차가 가진 사소한 단점들은 가격표를 떠올리면 충분히 참고 넘어갈 수 있는 수준이다.

BYD는 국내 승용차 시장 진출 초기에 조금 혼란스러운 모습을 보였지만, 최소한 모델 및 트림 구성과 가격 전략 면에서는 씨라이언 7으로 제자리를 찾았다는 느낌을 준다. 물론 아직 국내 업체들의 전기차들과 같은 선상에서 상품의 수준을 비교하기는 어렵다. 하지만 씰이나 씨라이언 7은 국내 업체들이 수준 차이에 안심할 정도는 아님을 입증했고, 특히 씨라이언 7은 제품 수준의 격차를 값으로 충분히 상쇄할 수 있는 단계에 이르렀음을 보여주며, 상품성으로 국내에서 BYD 브랜드의 존재감을 높이는 데 큰 역할을 했다.

게다가 국내 업체들의 전기차 라인업에는 빈 틈이 많아, 훨씬 더 촘촘한 모델 구성을 갖추고 있는 중국 업체들이 작정하고 달려들면 고스란히 시장을 내어줄 수 있다. 문제는 중국 업체들이 전기차에 그치지 않고 더 다양한 동력원의 솔루션도 국내 시장에 내놓을 수 있다는 점이다. 선택의 폭이 다양하고 가격 경쟁력이 뒷받침된다면 소비자들의 애국심만으로 시장을 방어하기는 쉽지 않다. 씨라이언 7은 앞으로 국내 업체들의 더 빠르고 강력한 분발이 필요하다는 점을 역설적으로 알려주는 모델이다.

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[ 주요 제원 ]

	BYD 씨라이언 7
차체형식 공차중량	5도어 5인승 해치백 2,225 kg
길이x너비x높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤 서스펜션 형식 앞, 뒤 브레이크 형식 앞, 뒤	4,830×1,925×1,620 mm 2,930 mm 1,660 mm, 1,660 mm 더블 위시본, 멀티링크 모두 벤틸레이티드 디스크 (앞 천공 디스크)
동력계 형식 최고출력 최대토크 배터리 용량	전기 모터 230 kW (313 마력) 380 Nm (38.8 kg∙m) 82.56 kWh (LFP)
굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤 (시승차)	뒷바퀴굴림 (RR) 235/50 R 19, 255/45 R 19 (한국 윈터 아이셉트 에보 3 X)
연비 – 복합 (도심, 고속도로) 1회 충전 주행가능 거리 – 복합 에너지소비효율	4.3 km/kWh (4.7 km/kWh, 3.9 km/kWh) 398 km 3등급
기본값 시승차 값	4,490만 원 (보조금 미반영 기준) 4,490만 원 (보조금 미반영 기준)