[ 월간 자동차생활 2007년 10월호에 쓴 글입니다. ]

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단순하고 값싸면서 오픈 에어 모터링을 즐길 수 있는 차. 1960년대 미국 젊은이들에게 사랑받았던 영국산 소형 2인승 컨버터블의 공통점을 짧게 요약하면 이런 표현이 나온다. 당시 미국은 히피문화와 로큰롤, 우주개발로 대표되는 자유와 도전정신으로 똘똘 뭉쳐 있었다. 이런 분위기 속에서 MG와 오스틴 힐리, 트라이엄프 등 영국 소규모 업체들이 만든 소형 2인승 컨버터블들은 빼어난 디자인과 경쾌한 달리기, 비교적 싼 값으로 개성 있는 차를 원하던 젊은이들에게 사랑받았다.

그러나 1970년대 초 미국의 안전 및 환경규제강화로 소형 2인승 컨버터블의 몰락과 작은 차 특유의 경쾌한 달리기의 시대도 막을 내렸다. 하지만 쾌락이란 마약과 같아서, 한 번 맛보고 나면 잊어버리기가 쉽지 않다. 자동차 개발의 암흑기인 1970년대 내내 우울한 자동차들만 접한 사람들은 다시금 즐겁게 몰고 다닐 수 있는 차를 갈구하기 시작했다. 이때쯤 일본의 한 메이커 연구개발 책임자가 미국의 저널리스트에게 “마쓰다가 앞으로 어떤 차를 만들어야 성공하겠는가”를 물어 보았을 때, 저널리스트가 내놓은 답변이 바로 ‘단순하고 값싸면서 바람을 안고 달리는 즐거움을 안겨 주는 멋진 차’였다. 그의 말이 현실로 만들어진 것이 마쓰다 MX-5 로드스터였고, 데뷔와 함께 폭발적인 성공을 거두며 새로운 소형 2인승 컨버터블 붐을 이끌었다.

 

흥미로운 배경 갖고 있는 MX-5와 G2X

컨버터블을 즐기기에 가장 좋은 계절인 가을. 제2차 소형 컨버터블 대전을 일으킨 장본인 마쓰다 MX-5 로드스터와 가장 뒤늦게 전쟁에 뛰어들었지만 만만찮은 경쟁력을 갖고 있는 GM대우 G2X를 한자리에서 만났다. MX-5 로드스터는 이미 데뷔 18년째로, 3세대로 진화해 신선함을 잃지 않고 있다. GM대우 G2X 역시 국내에 8월 말 공식 데뷔한 새차로, 원형인 새턴 스카이 레드라인과 오펠 GT도 올해 초에 첫선을 보인 풋풋한 새내기다.

2007 GM Daewoo G2X

G2X는 GM대우의 모기업 GM의 글로벌 제품전략에 의해 만들어진, 아니 수입된 모델이다. GM대우는 내수 시장에서 브랜드 이미지를 개선하기 위한 이미지 리더, 이른바 헤일로(Halo: 후광) 모델이 필요했다. 그러나 시장규모가 크지 않은 우리나라에 1년에 몇 백 대에서 몇 천 대 팔릴 차를 만들기 위해 생산시설과 서비스 체계를 새로 만드는 것은 효율적이지 못하다. 게다가 적은 생산량으로는 충분한 원가와 가격경쟁력을 기대하기 힘들다. 결국 GM대우는 강력한 이미지를 갖고 있으면서도 시장성은 물론 생산효율까지 다방면으로 고려한 최적의 모델로 모기업의 새턴 스카이/오펠 GT를 골라 한국 시장에 G2X라는 이름으로 내놓았다.

소형 2인승 뒷바퀴굴림 컨버터블 전용으로 개발된 카파 플랫폼으로 만들어진 새턴 스카이/오펠 GT는 좀 더 대중적인 모델인 폰티액 솔스티스와 함께 생산된다. 처음부터 MX-5를 염두에 두고 개발된 카파 플랫폼은 대형 스포츠카인 시보레 콜벳/캐딜락 XLR의 설계와 닮은 구석이 많은 독특한 차다. 거대조직 GM이 소량생산 스포츠카에 어울리는 설계와 생산방식, 정통 스포츠카에 어울리는 기술을 대중적 스포츠카인 MX-5 대항마에 도입한 것은 기술적으로 매우 흥미롭다.

그러나 한편으로 업계에서 가장 뒤늦게 MX-5에 대응할 차를 선보이는 만큼 평범한 방법으로는 MX-5를 뛰어넘지 못할 것이라는 계산이 고려됐을 것이 분명하다. 결과적으로 엔진 등 동력계통과 디자인은 유럽에서, 섀시 개발과 생산은 미국에서 각각의 장기를 살린 다국적 혈통의 차가 태어났고, 이런 이력의 차가 이역만리(?) 대한민국에서 GM대우의 이미지를 이끄는 역할을 하게 된 것이다. 사실 미국 메이커가 이런 개념의 차를 만든다는 것도(그것도 미국에서!) 재미있지만, 우리나라에 이런 절묘한 색깔을 가진 차가 국내 메이커의 엠블럼을 달고 팔린다는 것도 흥미로운 일이다.

두 차의 배경에 대해 장황하게 설명한 것은 이해를 돕기 위해서다. 개념은 두 차 모두 작은 차체와 멋진 디자인, 민첩하고 경쾌한 달리기를 지향했다는 공통점이 있지만, 이런 장르의 차에서 가장 중요한 것은 개성이다. 차가 만들어진 배경을 살펴보면 차의 어떤 특성들이 강조되었는지 이해하기가 쉽다.

 

넉넉하고 짜임새 있는 MX-5 로드스터

이미 3세대로 진화한 MX-5 로드스터는 선발주자답게 전체적으로 넉넉하고 자신감 있는 짜임새를 느낄 수 있다. 초대 모델부터 이어진 작고 단순하고 가벼운 경량 로드스터의 기본기는 그대로 이어지고 있지만, 세월이 흐르면서 성숙미를 더했다. 물론 ‘1960년대 경량 로드스터의 교본이라 불린 로터스 엘란(1세대)의 부활’이라 일컬어지던 1세대 MX-5의 가벼운 감각은 이제 찾아보기 힘들다.

2006 Mazda MX-5

유연한 곡면의 절제미가 매력이었던 디자인도 지금은 간결하고 날렵한 마쓰다 색깔만 뚜렷할 뿐, 1세대 모델의 우아함은 느낄 수 없다. 둥글넓적한 차체는 신기하게도 남성적인 느낌이 강하다. 적어도 3세대 MX-5 디자인의 모태인 이부키 컨셉트카에서는 1세대 모델의 여성적인 느낌이 살아 있었다. 초심(初心)을 강조한 컨셉트카의 뛰어난 균형감각만 가져온 셈이다.

필요 최소한의 장비만 갖췄던 실내도 꽤나 화려해졌다. 원과 직선의 조합이라는 틀은 변함 없지만, 전에 없이 대담한 구성과 장식이 놀랍다. 2인승 차에 4개나 마련된 컵홀더 하며, CDP가 달린 오디오, 자동변속기의 수동 모드를 위한 변속 패들, 정속주행장치 등. 아무리 달리기 이외의 것에는 신경 쓰지 않는 간단한 스포츠카라 해도 시대의 흐름을 거스르기는 힘든 모양이다. 윗급인 RX-8과 통일감을 주도록 디자인된 탓도 있겠지만, 소비자들이 차에 기대하는 기본적인 수준이 20여 년 사이에 많이 높아졌다는 이야기다.

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차체 크기는 1세대에 비해 별로 커지지 않았는데, 심리적인 실내공간의 차이는 제법 크다. 2인승 컨버터블도 시트를 높게 배치해 실내공간을 키우는 ‘꼼수’가 발휘되는 시대가 된 것이다. 차가 나이를 먹는 사이, 소비자들의 몸집도 커졌으니 어쩔 수 없는 일이기는 하다.

신출내기 G2X는 신형 MX-5와 마찬가지로 컨셉트카의 디자인에 뿌리를 두고 있다. 2003년에 나온 복스홀 VX라이트닝 컨셉트카의 디자인을 살린 G2X는 컨셉트카의 느낌이 훨씬 많이 남아 있고, 날카로운 선과 대담한 면을 내세워 MX-5와는 달리 스타일이 매우 공격적이다. 같은 플랫폼을 쓰는 폰티액 솔스티스가 MX-5를 겨냥해 둥글고 귀여운 느낌으로 만든 것과 대조적이다. 차 크기에 어울리지 않는다 싶을 정도로 과감한 디자인과 구성에서 대륙적인 감성이 엿보인다.

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디자인의 완성도와 균형감각은 전혀 아쉬울 곳이 없다. 반투명 처리로 컨셉트카 분위기를 살린 테일램프나 보닛 위의 모양뿐인 공기배출구 등 장식적인 면도 보는 눈을 즐겁게 한다. 표현방식은 다르지만 두 차 모두 이 정도 값과 크기의 차가 가져야 할 필수요소 중 하나인 ‘멋진 스타일’ 부문에는 좋은 평가를 얻을 수 있겠다.

G2X의 실내는 겉모습과 마찬가지로 대담한 직선이 주름잡고 있다. 운전에 필요 없는 장비를 찾아보기 힘든 구성은 오히려 MX-5보다 더 정통파에 가깝다. 실내공간은 높은 대시보드와 센터터널, 낮은 시트가 어우러져 운전공간에 푹 파묻힌 느낌이 든다. 단순히 멋부리기용 차가 아닌 진짜 스포츠카에 앉아 있는 분위기다.

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다만 실용성이 지나치게 떨어지는 것은 아쉬운 부분이다. 너무 작아 구색 맞추기라는 느낌이 드는 수납공간이 대표적이다. 등받이 각도를 조절하기 힘든 시트, 눈에 잘 들어오지 않는 계기판도 마찬가지다. 조금 촌스럽게 느껴지는 내장재 재질과 마무리는 ‘메이드 인 U.S.A.’라서 어쩔 수 없다고 생각하고 넘어갈 일이다. 답답하게 느껴지는 실내공간도 실상 몸집 큰 사람이 못 앉을 수준은 아니다. 전체적인 짜임새에서 ‘초짜’ 소형 컨버터블 냄새가 나는 것은 당연하지만, 그래도 ‘초짜’ 치고는 제법 잘 나온 편이다.

 

실용성보다 빼어난 디자인 살린 G2X

컨버터블에서 가장 재미있는 부분은 바로 접이식 지붕이다. 마침 시승을 위해 준비된 두 차 모두 소프트톱을 갖추고 있다. 라인업 중간급 모델인 MX-5 로드스터에는 비닐 소재로 된 것이, 국내에는 단일 모델로 들어오지만 실제로는 최고급 모델인 G2X에는 캔버스 직물 소재로 된 것이 달려 있다.

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소프트톱의 소재는 일장일단이 있다. 비닐 소재의 것은 가볍고 방수성이 좋으면서도 값이 싸서 유지관리의 부담이 적지만 추운 날씨에 약하고 보안성이 취약하다는 단점이 있고, 캔버스 직물 소재의 것은 튼튼하고 방음이 잘되면서 내구성이 뛰어나지만 무겁고 값이 비쌀 뿐 아니라 손상되었을 때 수리가 어려운 것이 단점이다. 어차피 두 모델 모두 국내에서 생산되는 모델이 아니기 때문에 유지보수의 어려움은 함께 감수해야 할 문제다. 그래서 관심의 초점은 자연스럽게 다른 쪽으로 옮겨진다.

일단 소프트톱의 디자인이 빼어난 G2X부터 살펴보자. 지붕을 씌웠을 때나 벗겼을 때 모두 소프트톱의 모양이 차체 디자인과 잘 어우러진다. 지붕을 씌우고 나면 평면이 아니라 입체적으로 양끝이 뾰족하게 뒤쪽을 향해 뻗게 되는 뒤쪽의 디자인 센스가 훌륭하다. 지붕을 벗겼을 때에도 지붕 전체가 트렁크 안쪽으로 숨겨져 원래 지붕이 없는 로드스터의 이미지가 살아난다. 반면 MX-5 로드스터는 지극히 평범한 소프트톱을 갖고 있다. 원래 지붕을 벗겨야 제맛인 것이 컨버터블이라지만, MX-5 로드스터는 지붕을 씌웠을 때의 모습이 영 별로다. 급할 때 비나 눈을 피하고 보자는 소프트톱의 기본 기능에만 충실한 형태다.

2007 Mazda MX-5

그러나 G2X는 멋진 겉모습을 위해 운전자가 번거로움을 감수해야 한다. 운전석에 앉은 상태에서 레버 조작 두 번이면 간단히 접고 펼 수 있는 MX-5 로드스터의 소프트톱이 불편하다면 G2X는 거들떠보지도 말아야 한다. 씌워진 지붕을 벗기기 위해서는 크게 4단계의 조작이 필요하다. 먼저 소프트톱 오픈 스위치를 누르면 트렁크 잠금장치가 풀리면서 소프트톱 양쪽 끝의 고정장치가 풀린다. 그리고 앞유리 쪽의 고정장치를 풀어 위로 들어올린 다음 차에서 내려 트렁크를 열고 적당히 접힌 소프트톱을 트렁크 안으로 밀어 넣은 다음 트렁크를 닫아야 작업이 끝난다. 씌울 때에는 순서가 반대가 되는데, 갑자기 비라도 쏟아진다면 지붕을 씌웠을 즈음이면 옷이고 실내고 할 것 없이 모두 젖어 있을 것이 분명하다. 한마디로 ‘폼생폼사’다.

햇살은 따갑지만 바람은 차가운 초가을, 지붕을 벗긴 두 대의 차를 번갈아 가며 몰아본다. 크기가 비슷한 두 차는 모두 앞 엔진 뒷바퀴굴림 구동계를 갖고 있다. 그러나 설계개념에서 성능에 이르기까지 많은 부분에서 직접 비교가 어려울 정도로 큰 차이를 엿볼 수 있다. 4인승 쿠페 RX-8의 플랫폼을 줄여 만든 MX-5 로드스터는 보강된 형태의 모노코크 구조의 섀시이지만 G2X는 스틸 프레임 위에 플라스틱 보디를 씌운 형태다.

언뜻 G2X가 훨씬 가벼울 것처럼 느껴지지만 실상은 MX-5 로드스터가 200kg 정도 가볍다. 그렇다고 무게라는 핸디캡이 있는 G2X가 달리기 실력이 뒤질 이유는 없다. 배기량은 두 차 모두 2.0L급이지만 자연흡기 방식의 평범한 4기통인 MX-5 로드스터의 것과는 달리 G2X에는 가변밸브, 트윈 스크롤 터보, 연료 직접분사장치 등 다양한 기술이 어우러져 250마력이 넘는 출력으로 166마력의 MX-5 로드스터를 압도한다.

2007 GM Daewoo G2X

낮은 엔진회전수에서 무난한 느낌을 주는 G2X의 엔진은 회전수를 높일수록 두려울 정도로 빠른 가속감을 던지며 돌변한다. 회전수 한계까지 힘을 뽑아내는 G2X의 엔진은 스포츠카에 어울릴 뿐 아니라 4기통 엔진에서 기대하기 힘든 터프한 배기음까지 내뱉으며 가속의 통쾌함을 더한다. 계기판 아래쪽 표시창에는 터보차저의 부스트압이 표시되는데, 단위가 흔히 통용되는 바(bar) 단위가 아닌 kPa 단위인 것이 아쉬울 따름이다.

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많은 매니아들이 ‘스포츠카에 자동변속기가 웬말이냐’며 볼멘소리를 내지만 적극적으로 운전하기가 조금 불편할 뿐, G2X의 5단 자동변속기가 차의 성능과 동떨어진 특성을 갖지는 않는다. 동력전달도 비교적 확실하고, 기어비 간격도 좁을 뿐 아니라 변속시점도 제법 스포티하게 잡혀 있다.

다만 본격적인 와인딩에서는 어색한 면이 있고, 결정적으로 수동 기능이 대세인 요즘 유행과는 동떨어져 보이는 것이 흠이다. 핸들링도 완만한 코너에서는 빠르게 진입해 빠르게 빠져나올 수 있지만 예리한 코너에서는 갑작스러운 거동변화 때문에 조심스러운 면이 있다. 차와 완전히 친해지고 나면 운전이 아주 즐거울 것은 분명한 사실이다. 그전까지는 고속도로나 자동차 전용도로가 아니면 실력발휘는 조금 자제하는 것이 좋겠다.

편안함과 박력으로 요약되는 두 차의 개성

상대적으로 MX-5 로드스터는 시종일관 편안한 느낌이다. 가속에서는 차분하고 매끄러운 세련미가 돋보이고, 배기음도 스포티하면서도 상당히 나긋한 축에 속한다. 회전수 영역에 관계없이 고른 가속감은 충격적일 정도는 아니지만 꽤 빠른 편이어서, 인공적이 아닌 자연스러운 가속의 즐거움을 맛볼 수 있다.

2006 Mazda MX-5 Miata

스포츠카라 해서 통쾌한 가속감을 기대하는 사람이라면 조금 부족하다는 생각이 들 수도 있겠지만, 이 차는 가속보다는 와인딩에 어울리는 차다. 경주차 수준의 직접적인 핸들링은 아니지만 충분히 직관적이면서도 부드럽게 스티어링 휠 조작에 반응한다.

게다가 탁월한 앞뒤 밸런스 덕분에 안정감이 뛰어나고, 차와 길의 상태를 운전자가 읽고 대응하는 것이 편하다. 스포티한 운전을 배우려는 사람은 차나 노면과 대화하는 법을 배워나갈 수 있고, 이미 어느 수준 이상의 운전을 할 수 있는 사람은 진지하고 깊이 있는 대화를 나눌 수 있는 차다.

스티어링 휠 뒤의 알루미늄 패들로도 조작할 수 있는 6단 자동변속기의 수동 기능도 MX-5 로드스터의 매력 중 하나다. 몇몇 독일 브랜드의 비슷한 방식 자동변속기보다는 약간 뒤처지지만 변속속도가 제법 빠르고, 짧은 기어비 간격으로 변속재미도 쏠쏠하다. 패들의 조작감과 변속감 등 감성적인 성숙도만 보완하면 좋겠다.

2006 Mazda MX-5 Miata

생김새로 차의 성격을 짐작하는 것은 사실 얼굴만 보고 사람을 평가하는 것과 마찬가지로 짧은 생각이다. 그러나 실제 차를 몰아보고 나니, 우연의 일치인 듯 두 차 모두 모습과 닮아있는 달리기 특성을 갖고 있음을 알 수 있다. 마쓰다 MX-5 로드스터는 여러 사람을 두루 만족시킬 수 있는 보편성과 함께 경량 로드스터다운 기본기가 돋보인다. GM대우 G2X는 날카로운 디자인처럼 강렬한 개성과 성능이 일품이다. 그러나 뛰어난 부분은 아주 뛰어난 반면 그렇지 않은 부분들은 평범한 소비자들의 성에 차기 힘든 부분들도 눈에 띈다.

편안함과 박력이라는 대조적인 단어로 대변할 수 있는 두 차이지만, 어쨌든 두 차를 즐기는 방법만큼은 한결같다. 지붕을 벗기고 온 몸으로 햇살을 받으며 달리는 것 말이다.