[ 2017년 12월 11일에 오토엔뉴스를 통해 다음 자동차 섹션에 실린 글의 원본입니다. ]
국내 매체에서는 거의 다루지 않았지만, 지난주에 독일에서는 또 하나의 디젤 배출가스 관련 의혹이 불거졌다. 독일 환경단체 DUH(Deutsche Umwelthilfe)가 BMW의 디젤 승용차에 배출가스 제어 소프트웨어를 조작하고 불법적인 배출가스 정화기능 무효화 장치를 설치했다고 주장한 것이다. DUH는 그 근거로 ZDF 방송 프로그램 ‘WISO’ 및 소프트웨어 전문가와 공동으로 시험 시설과 일반 도로에서 배출가스를 측정한 결과를 제시했다.
DUH의 보도자료에 따르면, 유로6 기준을 충족하는 2.0리터 디젤 엔진을 얹고 2016년에 출고된 BMW 320d 투어링(왜건) 모델로 시험한 결과, 시험실에서 다이나모미터로 측정했을 때에는 질소산화물(NOx) 배출량이 유로6 기준을 충족했지만, 일반 도로에서 유럽 연비측정기준인 NEDC 시험 기준에 따라 실 주행 배출가스(RDE) 방식으로 측정해 보니 8차례 시험에서 평균 2.6배 높았고, 기준보다 시속 10km 높은 속도로 주행했을 때에는 교외 주행조건에서 시험실에서 측정한 것보다 최대 7.2배 높았다.
DUH는 그 이유로 상황에 따라 특정 조건에서 작동이 중단되는 배출가스 재순환(EGR) 장치를 꼽았다. 또한, 작동 중단을 결정하는 변수로는 속도뿐 아니라 토크도 활용하는 것을 확인했다고 한다. 해당 차에서 EGR은 엔진 회전수가 2,000rpm을 넘어가면서 작동이 줄다가 3,500rpm을 넘으면 완전히 작동을 중단하고, 그렇게 작동을 조절하는 소프트웨어가 설치되어 있었다는 것이 DUH의 주장이다.
이것이 문제가 되는 이유는 유럽 형식승인 규정(EC 715/2007)에서 특정 조건을 제외하면 배출가스 제어 시스템 작동을 무효화하는 장치 사용을 금지하고 있기 때문이다. EC715/2007에서는 ‘배출가스 제어 시스템 중 어느 한 부분이라도 작동시키거나 조절하거나 지연시키거나 해제할 목적으로 온도, 주행 속도, 엔진 회전수(RPM), 변속기의 기어 단수, 매니폴드 진공 또는 기타 다른 변수를 감지해 일반적인 자동차 작동 및 사용 중에 겪게 될 것으로 자연스럽게 예상할 수 있는 조건에서 배출가스 제어 시스템의 효력을 줄이는 모든 설계 요소’를 무효화장치(defeat device)로 규정하고 있다.
DUH는 시험과 소프트웨어 전문가를 통해 확인한 바, 일반적 주행 조건에서 배출가스 제어 시스템이 형식승인 규정에서 금지하고 있는 변수를 바탕으로 조절된다는 것이다. 이에 따라 DUH는 독일 연방도로교통청(KBA)에 조사를 요청했고, 블룸버그 보도에 따르면 뮌헨 지방 검찰도 조사 개시 여부를 검토하고 있다고 한다.
물론 BMW는 이와 같은 DUH의 주장을 반박했다. 로이터는 BMW가 성명을 통해 ‘배출가스 측정에 쓰인 시험 모드에 영향을 주는 기술적 조항에 관한 조처를 하지 않았다’며 ‘이는 배출가스 시스템이 시험조건과 실제 사용 상황 모두에서 작동함을 뜻한다’고 밝혔다고 보도했다.
또한, 같은 기사에 DUH의 주장이 BMW에 대한 반대 운동이며 BMW는 혐의에 대응할 것이라는 BMW 개발 책임자 클라우스 프뢸리히의 말도 실렸다. 같은 내용을 다룬 블룸버그와의 기사에서는 BMW가 DUH의 시속 70km의 속도에서 3단 기어로 한 시간 동안 주행하는 등 일상적 주행조건과 맞지 않는 시험방법이 잘못된 것이라고 지적했다는 내용도 실렸다.
디젤게이트 이후 RDE 방식을 포함해 독립 단체나 기관에서 진행한 여러 시험에서 비교적 우수한 결과가 나온 것을 고려하면 BMW의 주장이나 반박에도 설득력은 있다. 영국 매체 위치(Which?)의 조사에서는 BMW와 미니가 토요타와 함께 디젤 엔진 평균 NOx 배출량이 가장 낮은 브랜드로 꼽혔다. 또한, 독일자동차클럽(ADAC)의 시험에서도 모든 유럽 브랜드가 유로6 기준(80mg/km)을 넘는 가운데 BMW의 NOx 배출량이 141mg/km로 가장 낮은 것으로 나타났다.
그럼에도 이번에 DUH의 의혹 제기를 무시할 수 없는 이유는 비슷한 주장이 지난 9월에도 있었기 때문이다. 폭스바겐 디젤 엔진의 배출가스 제어 조작을 밝혀 디젤게이트의 문을 연 ICCT는 4종의 유로6 디젤 승용차 배출가스를 시험하면서 특이한 점을 발견했다. 시험에 쓰인 BMW 520d의 NOx 배출량은 실험실에서 NEDC 기준에 따라 시험했을 때에는 유로6 기준을 크게 밑돌며 가장 우수한 특성을 나타냈지만, 실 주행 시험에서는 RDE 조건을 따랐을 때와 조건을 따르지 않았을 때의 배출량 차이가 이례적으로 큰 것으로 나타났다.
특히 RDE 조건을 따르지 않았을 때에는 시험에 쓰인 차들 중 가장 NOx 배출량이 많았다. 일부 외국 매체에서는 이를 근거로 BMW가 RDE 기준을 벗어나면 배출가스 제어 시스템 작동을 중단시키는 기술을 유로6 대응 엔진에 썼을 수도 있다는 의혹을 제기했다. BMW는 이와 같은 의혹도 사실이 아니라고 주장했다.
이른바 ‘가장 깨끗한 디젤 엔진’을 만들고 있는 셈인 BMW에도 계속 의혹이 불거지는 이유는 분명하다. 디젤 엔진 그리고 디젤 엔진 차를 만드는 자동차 업체에 대한 신뢰가 땅에 떨어졌기 때문이다. 부적절한 방법으로 마치 점차 강화되는 배출가스 기준을 통과할 수 있는 기술적 해법을 마련한 것처럼 여러 국가기관과 소비자를 속인 것은 이미 널리 알려져 있다. 누가 어디까지 속였는지에 관한 조사는 지금도 진행되고 있고, 이번 BMW에 대한 의혹 제기처럼 아직까지 밝혀지지 않은 속임수를 확인하려는 노력도 이어질 것이다.
아시아에서 디젤 승용차 시장점유율이 이례적으로 높고 국내 브랜드에서도 여러 디젤 모델을 내놓고 있는 우리나라에서도 디젤게이트는 가볍게 볼 일도, 남의 일도 아니다. 디젤게이트가 현재진행형인 만큼, 국내에서도 정부는 자동차 업체들이 속임수를 쓸 수 없도록 정부는 제도를 개선 및 강화하고 소비자는 환경 문제에 좀 더 깊은 관심을 가질 필요가 있다.
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