2024 르노코리아 XM3 E-TECH 하이브리드 인스파이어 for all – 평점: 7.5 / 10 ★★★☆

돋보이는 점	아쉬운 점
– 여전히 개성 있는 쿠페 스타일 디자인 – 성능과 효율의 균형 뛰어난 하이브리드 동력계 – 유럽 차 스타일 주행 감각	– 고급스러움 부족한 내장재 – 실내 수납공간 크기 – 기능의 다양성과는 별개로 오래된 느낌 주는 인포테인먼트 시스템

르노코리아가 XM3 E-TECH 하이브리드의 2024년형 모델을 내놓으며 ‘for all’이라는 별칭을 더했다. 요즘 르노코리아의 네이밍 센스는 KGM이 되기 전 쌍용을 연상케 한다. SM6의 알짜배기 트림에 ‘필(영어 Feel이면서 한자 반드시 ‘必’)’이라는 이름을 붙이더니, XM3에는 ‘모두를 위한 하이브리드’라며 ‘for all’이라는 이름을 붙였다. 사실 둘 다 대단히 바뀌거나 더해진 것은 없는데 달라진 느낌을 주기 위한 궁여지책이다. 국내 시장에 팔아야 할 책임은 있지만 큰돈 들여 대대적으로 바꿀 권한은 없는 르노코리아의 현실이 느껴져 한편으로는 안쓰러운 느낌을 주는 움직임이다.

이번 연식 변경에서 가장 의미 있게 달라진 점은 값이다. 친환경차 세제 혜택을 반영한 값을 기준으로 모든 트림이 2023년형 모델보다 370만 원 싸졌다. 기본값 기준으로 10% 이상 내렸는데, 지난 몇 년간 업계 전반에 값을 크게 올리는 흐름이 이어졌던 것을 생각하면 파격적이라는 느낌을 주기에 충분하다. 그 덕분에 동급 경쟁 모델보다 비싸다는 느낌이 꽤 희석되었고, 이제는 비슷한 가격대에서 비교할 수 있는 수준이 되었다. 물론 데뷔 이후 지금까지 XM3 E-TECH 하이브리드를 샀던 소비자들의 마음은 불편할 것이다. 기존 소비자들의 비난을 감수하고라도 판매량을 끌어올리기 위한 르노코리아의 고육지책인 셈이다. 

[ 겉모습 ]

값 이외의 변화는 지극히 제한적이다. 외부에서는 일부 장식 요소의 색 구성을 바꾼 것이 전부다. 앞뒤 범퍼와 측면 장식, 17인치 알로이 휠의 색을 바꾼 정도에 그쳤다. 물론 동급 유일의 쿠페 스타일과 날렵한 분위기는 여전히 개성이 있다. E-TECH 하이브리드 모델은 2022년 10월에 나왔지만, 데뷔 4년 차를 맞은 XM3의 기본 디자인은 그대로 이어지고 있어 신선함은 떨어진다. 유럽 기반 자동차 업체들은 아랫급일수록 모델 변경 주기가 긴 편인데, 그런 모델 정책은 유럽 시장과 달리 우리나라에서는 설득력이 떨어진다. 

[ 실내 공간 및 편의성 ]

실내도 2023년형과 거의 같다. 선택 사항이었던 10.25인치 TFT LCD 계기판이 기본 사항으로 바뀌었지만 풀 옵션이었던 2023년형 시승차에도 달려 있었기 때문에 차이를 느낄 수 없다. 대신 9 스피커 보스(BOSE) 서라운드 사운드 시스템과 360° 서라운드 뷰 모니터, 프레임리스 룸미러를 묶은 선택 사항 패키지가 추가되었다. 프레임리스 룸미러도 전에는 10.25인치 TFT LCD 계기판과 함께 선택 사항으로, 360° 서라운드 뷰 모니터도 별도 액세서리로 추가할 수 있었기 때문에 새로운 항목은 아니다. 그래서 완전히 새로운 항목은 보스 서라운드 사운드 시스템이 유일한데, 일반 오디오보다 더 좋은 소리를 내서 만족감이 큰 데다가 값도 납득할 만하다.

이전과 달라진 점이 거의 없다는 것은 장단점 모두 그대로 이어지고 있음을 뜻한다. 운전석 기준으로 여러 기능이 다루기 좋고 알아보기 쉬운 위치에 놓여 있다는 점은 좋다. 취향에 따라 호불호는 갈릴 수 있겠지만, 기능에 따른 영역 구분이 잘 되어 있고 주요 기능을 건반식 스위치로 만들어 놓은 것도 조작 편의성을 높인다. 대신 내장재와 각종 스위치의 조작감 등 감성적인 측면은 전반적으로 고급스러움과는 거리가 있다. 지금까지도 그랬고 앞으로도 당분간은 그렇겠지만, 동급 차들에서 선택할 수 있는 헤드업 디스플레이나 선루프가 없다는 점도 E-TECH 하이브리드는 물론 XM3 모델 자체의 매력을 떨어뜨리는 요소다.

이지커넥트 인포테인먼트 시스템을 위한 9.3인치 세로형 터치스크린은 기능이나 조작 편의성은 나쁘지 않다. 사용자별로 프로필을 설정할 수 있는 기능이나 여러 기능을 홈 화면에 위젯 형식으로 배치할 수 있는 기능 등은 편의성을 고려한 배려라는 점에서 좋은 점수를 줄 만하다. 다만 동급 다른 모델들에 쓰인 비슷한 성격의 시스템과 비교하면 이제는 조금 오래된 시스템이라는 느낌을 준다. 특히 터치 후 반응이나 화면 전환 속도 등이 더디게 느껴지는 점, 일부 기능의 터치 영역이 작게 느껴지는 점 등은 아쉽다. 

인포테인먼트 시스템 아래에 나란히 놓인 스위치들도 대부분의 기능은 여전히 터치스크린에 해당 메뉴를 띄우는 핫키 정도 역할에 그치는 점도 그렇다. 버튼이나 스위치의 역할이 해당 기능을 직관적이고 빠르게 조절하기 위한 것인데, 실제 조작은 반응이 느린 터치스크린을 이용해야 하기 때문이다. 처음 선보인 뒤로 꾸준히 개선되어 오기는 했지만, 이제는 이지커넥트 시스템의 전반적인 업그레이드와 개선이 절실한 느낌이다. 앞뒤 좌석 탑승자를 위해 USB 충전 포트를 비교적 여유 있게 마련한 것도 좋지만, USB 포트가 모두 타입 A인 점도 최신 흐름과는 거리가 있다.

앞뒤 좌석 모두 시트는 쿠션이 탄탄한 편이다. 앞좌석은 보통 체형인 사람들이 앉기에 알맞은 정도의 크기에 차의 성격에 비하면 몸을 잘 잡아주는 굴곡 덕분에 조금 스포티한 느낌이 든다. 상대적으로 뒷좌석은 밋밋한 편이지만 어느 정도 몸을 잡아줄 정도의 굴곡은 있다. 좌석 주변은 동급 기준으로 앞뒤 모두 너비와 무릎 공간이 충분하다. 머리 공간은 뒤로 갈수록 낮아지는 지붕 때문에 앞좌석보다는 뒷좌석의 여유가 작기는 하지만 뒷좌석에서도 답답할 정도는 아니다. 

실내 수납공간은 있어야 할 곳에 알맞게 갖춰 놓았지만, 어느 것도 크기가 넉넉하지는 않다. 비교적 깊은 글러브 박스는 폭이 좁고, 앞좌석 사이의 콘솔 박스도 깊기는 하지만 구멍이 작다. 도어 트림의 포켓도 앞뒤 모두 크기가 작고, 컵 홀더는 앞좌석은 쓰기 불편한 위치에 있고 접이식 팔걸이에 내장된 뒷좌석은 깊이가 얕아 쓰기 편하다고 하기는 어렵다. 트렁크 공간은 꾸밈새가 지극히 단순한데, 위쪽 여유가 작기는 해도 앞뒤로 긴 데다가 바닥 아래 공간이 넉넉한 편이고 바닥 판을 아래로 내려놓을 수도 있어서 기능 면에서 딱히 아쉽지는 않다. 6:4 비율로 나누어 접을 수 있는 등받이는 접었을 때 트렁크 바닥과 약간의 각을 이루지만 짐을 싣고 내리기에 무리는 없어 보인다.

[ 동력계 및 주행 특성 ]

XM3 E-TECH 하이브리드의 가장 큰 특징이자 장점이라 할 동력계는 여전하다. 1.6 L 가솔린 엔진과 르노 고유 설계의 하이브리드 시스템은 효율과 성능의 균형이 돋보인다. 기술적으로는 두 개의 모터와 독특한 변속기를 조합함으로써 동력 손실을 줄이고 빠른 반응과 매끄러운 작동을 꾀했다. 특히 주 구동 모터의 토크가 높은 편이어서, 정지 상태에서 출발할 때 항상 전기 모터로만 움직이는 시스템 특성과 어우러져 일반적으로 연료 소비가 많은 초반 가속 때 유리하다.

또한 영리한 변속기 덕분에 듀얼클러치 자동변속기를 쓰는 TCe260 모델처럼 정지 상태에 가까운 속도에서의 어색함이나 무단 자동변속기(CVT)를 쓰는 1.6 GTe 모델처럼 저속에서 가속할 때 답답한 느낌도 없다. 주행 중에도 액셀러레이터 조작에 따라 알맞은 시기에 엔진과 전기 모터가 역할 분담과 협력을 빠르게 번갈아 하므로 가속감도 좋고 다루기도 좋다. 힘의 여유 측면에서는 직관적으로 반응하는 TCe260 모델보다 약간 부족하게 느껴질 뿐, 일상 조건에서 쓰기에는 전혀 아쉽지 않고 엔진과 전기 모터가 함께 작동할 때는 약간은 스포티하게도 느껴질 만큼 넉넉하다.

스티어링 휠 뒤에 패들이 없기 때문에 회생제동 강도는 기어 셀렉터를 이용해 두 단계로만 조절할 수 있다. 시승차에 달린 전자식 이시프터(E-Shifter)는 조작하기 쉽고 조작감이 가벼워, 회생제동이 강하게 걸리는 B 모드로 전환하기가 쉽다. 게다가 이시프터가 조작하기 편리한 위치에 있어, 익숙해지면 주행 중에 D 모드와 B 모드를 적극적으로 활용하면 주행 감각을 부드럽게 유지하면서도 동력계 효율을 높일 수 있다.

다만 난방 시스템을 주로 엔진 냉각수에 의존하기 때문에, 혹한기에는 주행은 전기 모터의 힘만으로 하더라도 냉각수 온도를 끌어 올려야 하므로 엔진이 작동하는 시간이 꽤 길다. 또한 기온이 높을 때보다 배터리 충전효율도 떨어진다. 물론 그런 점은 하이브리드 시스템이 쓰인 일부 다른 모델에서도 공통으로 나타나는 것이어서 XM3 E-TECH 하이브리드만의 단점은 아니다.

스티어링 반응이나 핸들링은 차의 성격을 고려하면 비교적 민첩하다. 전동 파워 스티어링은 조금 가벼운 느낌으로 작동하면서도 안정감이 있고, 차체와 휠베이스가 긴 편인데도 둔하다는 느낌이 별로 없이 자연스러운 움직임을 나타낸다. 적당히 차분하면서도 유럽 태생 소형차들에서 종종 느낄 수 있는 생기발랄한 핸들링 감각이 어느 정도 살아 있다. 각이 작은 커브에 들어설 때는 높은 지상고 때문에 살짝 움직임이 둔해지지만 좀처럼 느끼기 어렵고 금세 안정감을 되찾는다. 그런 움직임은 알맞은 힘을 내고 페달 조작에 잘 반응하는 동력계와 맞물려 운전하는 맛을 좋게 만든다. 

승차감은 전반적으로 탄탄한 편인데, 시승차에 끼워진 18인치 휠과 타이어는 접지면이 넓고 사이드월이 얇아 조금 튀는 느낌을 주기도 한다. 그런 느낌은 차체 앞쪽보다 뒤쪽이 더 커서, 요철이나 과속방지턱을 지날 때는 속도를 충분히 줄여야 한다. 하지만 요철을 지난 뒤의 차체 움직임은 군더더기 없이 깔끔하고, 뒷좌석에 사람을 태우거나 짐을 실으면 좀 더 자연스러워진다. 제동감도 전반적으로 직관적이고 자연스러운데, 가속할 때와는 달리 종종 정지 직전에 살짝 거친 느낌이 들지만 무시해도 좋을 정도다. 

ADAS 기능은 차간거리를 자동으로 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 이탈 방지 및 차로 중앙 유지 보조 기능이 함께 작동하는 고속화도로 및 정체 구간 주행 보조(HTA) 기능이 있다. 기능 자체는 제 역할을 충실히 하지만 스티어링에 개입하는 차로 이탈 방지 및 차로 중앙 유지 보조 기능의 작동이 아주 매끄럽다고 하기는 어렵다. 또한 차로 중앙 유지 보조 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤이 작동되는 동안에만 쓸 수 있어 조금 불편하고, 차로 중앙 유지 보조 기능이 작동할 때는 차선 감지 감도가 동반석쪽보다 운전석쪽이 좀 더 높아서 약간 동반석쪽으로 치우쳐 달리게 된다. 그리고 어댑티브 크루즈 컨트롤을 쓰지 않을 때는 기어 셀렉터를 B 모드로 놓았을 때 정지 직전까지 속도가 느려지기는 하지만 완전히 정지하려면 브레이크 페달을 밟아야 한다.

[ 정리하며 ]

XM3 E-TECH 하이브리드는 처음 나왔을 때부터 지금까지 뚜렷한 강점과 약점을 그대로 갖고 있다.   강점은 역시 유럽 차 스타일에 가까운 주행 감각, 성능과 효율은 물론 작동의 매끄러움까지 높은 수준으로 구현한 동력계를 꼽을 수 있다. 절대적 우위에 있다고 하기는 어려워도 충분히 경쟁 차들과 견줄 수 있는 수준이다. 약점으로 꼽히는 요소들의 상당수는 국내 시장을 과점하고 있는 현대와 기아의 동급 차들에 익숙한 사람들의 기준에 따른 것들이다. 차의 활용 측면에서 사용자들이 쉽게 체감할 수 있는 기능들의 섬세함이 부족하다는 뜻이다. 

이전까지 동급 경쟁 모델들보다 가격 경쟁력이 약하다는 평가가 나오는 데 가장 큰 역할을 한 것이 그런 점이었다. 혁신적 변화를 통해 약점을 강점으로 바꿀 수 있었다면 더 좋았겠지만, 현실적으로 그럴 수 없는 상황인 르노코리아가 값을 내림으로써 약점을 희석하는 해법을 택한 셈이다. 그 결과, 소비자 관점에서 XM3 E-TECH 하이브리드를 동급 하이브리드 SUV에서 고려 대상 밖에 두었다면 이제 한 번쯤은 같은 선상에서 비교해 볼 만도 하다. 물론 이번 해법으로 XM3 E-TECH 하이브리드에 주어진 설득력이 오래 가지 않으리라는 사실은 르노코리아도 잘 알고 있을 것이다. E-TECH 하이브리드를 비롯해 XM3 라인업 전반에 더 크고 실질적인 변화가 필요한 때다.

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[ 상세 제원 ]

	2024 르노코리아 XM3 E-TECH 하이브리드 for all
차체형식 공차중량	5도어 5인승 해치백 1,445 kg
길이x너비x높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤 서스펜션 형식 앞, 뒤 브레이크 형식 앞, 뒤	4,965×1,975×1,710 mm 2,955 mm 1,674 mm, 1,689 mm 맥퍼슨 스트럿, 토션 빔 벤틸레이티드 디스크, 디스크
동력계 형식 동력원별 최고출력 – 엔진 – 전기 모터 동력원별 최대토크 – 엔진 – 전기 모터 연료탱크 용량	I4 1.6 L (1,598 cc) 가솔린 엔진 + 전기 모터×2 (풀 하이브리드) 86 마력/5,600 rpm 주 모터 36 kW (약 49 마력), 부 모터 15 kW (약 20 마력) 13.9 kg・m/3,600 rpm 주 모터 205 Nm (약 20.9 kg・m), 부 모터 50 Nm (약 5.1 kg・m) 50 L
변속기 굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤 (시승차)	하이브리드 전용 (DHT) 앞바퀴굴림 (FF) 모두 215/55 R18
연비 – 복합 (도심, 고속도로) CO2 배출량 에너지소비효율	17.0 km/L (17.4 km/L, 16.6 km/L) 93 g/km 1등급
기본값 시승차 값	2,795만 원 (RE, 친환경차 세제 혜택 반영 기준) 3,344만 원 (인스파이어 for all E-TECH 디자인 패키지 + 옵션)