르노삼성 XM3 TCe 260

[ 배경 ]

오랜만에 르노삼성이 내놓은 XM3은 르노삼성에게는 물론 소비자들에게도 의미가 큰 차다. 지금 살 수 있는 르노삼성 브랜드 차는 SM6과 QM6이 전부다(SM3 Z.E.도 있기는 하지만 큰 의미는 없다). QM3의 수입물량이 소진된 후 몇 달간, QM6 아랫급에서 고를 수 있는 르노삼성 SUV는 없었다. 그래서, XM3은 인기 차급으로 떠오른 소형 SUV와 시장 규모를 꾸준히 유지하고 있는 중소형 SUV를 찾는 소비자들이 관심을 가질 만한 새 모델이다. 

그러면서도 이미 시장에서 자리를 잡고 있는 다른 모델들에는 없는 개성을 갖고 있다는 점이 XM3에 대한 관심을 부추기는 요소였다.

가장 돋보이는 개성은 역시 디자인이다. 르노삼성은 XM3을 내놓으며 디자인에 관해 이런 표현을 썼다. ‘국내 브랜드 최초의 유니크 & 프리미엄 디자인.’ 돌려서 이야기하기는 했지만, XM3의 성격을 잘 나타낸 표현이다. ‘유니크’하다는 것은 SUV에 흔한 ‘키 높인 왜건’ 스타일이 아니라는 뜻이고, ‘프리미엄’이라는 것은 그동안 프리미엄 브랜드에서 주로 시도했던 스타일이라는 뜻이다. 조금 낯간지러운 표현이기는 하지만, 모두 틀린 말은 아니다.

사실 차 좀 아는 사람들이 ‘쿠페 스타일 SUV’라고 말하는 형태를 이렇게 이야기한 것이다. 다만 우리나라의 평범한 소비자들에게는 쿠페가 잘 먹혀들 만한 성격의 장르가 아닌 만큼, 르노삼성은 쿠페 대신 세단이라는 표현을 넣은 ‘세단과 SUV의 결합’이라는 표현으로 이질감을 상쇄하려 한다. 그리고 원래 쿠페는 2도어 차인 만큼, 오히려 그쪽이 좀 더 솔직하기도 하다.

XM3은 지난해 러시아 공장에서 생산해 판매를 시작한 르노 아카나와 겉모습이 거의 같다. 그러나 속에 담긴 뼈대는 다르다. 아카나는 르노 B0+ 플랫폼을, XM3은 르노-닛산-미츠비시 연합 최신 모델에 쓰이고 있는 CMF-B 플랫폼을 쓴다.

간단히 말해 아카나는 신흥 시장용이고, XM3은 선진 시장용이다. XM3은 지난해 프랑스에서 데뷔한 르노 5세대 클리오 및 2세대 캡튜, 닛산 2세대 리프 등과 플랫폼을 공유하고, 형제 모델 중에서도 가장 덩치가 크다. 사실상 소형 SUV와 준중형 SUV의 역할을 함께 맡은 모델인 셈이다.

아울러, XM3이 타고난 장단점도 이 표현 속에 녹아 있다. 물론 좋고 나쁨의 정도는 보는 관점이나 경험에 따라 조금씩 달라질 수 있다. 짧은 시승을 통해, 머리속으로만 상상했던 장단점들이 실제로는 어떤지 확인할 수 있었다.

[ 실내 공간 ]

차체 길이가 4.57m, 휠베이스가 2.72m에 이르는 XM3을 단순히 소형 SUV로 분류하기에는 좀 애매하다. 한 차급 위라 할 수 있는 현대 투싼이나 기아 스포티지, 쌍용 코란도를 수치상으로 훌쩍 뛰어넘기 때문이다. 물론 너비가 그 차들보다 3~5cm 좁은 데에서 소형 SUV의 틀에서 크게 벗어나지 않음을 알 수 있다.

차체가 긴 이유 중 하나는 지붕선이 트렁크 끝부분을 향해 부드럽게 떨어지는 스타일에 있다. 지붕선을 매끄럽게 만들면서도 뒷좌석 머리 공간이 줄어드는 것을 최소화하려면, 차체 뒤쪽을 비슷한 크기의 일반 SUV보다 뒤로 더 길게 뽑아야 하기 때문이다. 프리미엄 브랜드들의 이런 스타일 SUV도 대부분 그렇다. SUV 치고는 뒤 오버행이 꽤 긴 이유도 거기에 있다.

이런 특성은 실내공간에 고스란히 반영된다. 크로스오버 SUV 느낌이 물씬한 겉모습과 달리, 실내공간 구성은 해치백이나 세단쪽에 더 가깝다. 다만 높은 지상고에 높은 좌석이 더해져, 앞좌석에 앉았을 때에는 SUV처럼 주변을 내려다 볼 수 있는 시야가 펼쳐진다. 그만큼 머리 공간의 여유는 작다. 

머리 공간을 제외한 나머지 앞좌석 공간은 동급 다른 차들과 비슷한 수준이다. 차체에 비하면 두터운 도어 트림 때문에 어깨 아래쪽 실내 너비는 소형 SUV 평균 수준이지만, 어깨 주변이 상대적으로 넓게 느껴지는 것은 좌우 좌석 사이 간격을 좁힌 덕분이다.

겉모습에서도 알 수 있듯 앞좌석보다 뒷좌석 머리 공간이 더 작지만 키 175cm 정도 되는 보통 체격의 어른이라면 천장에 머리가 닿을 정도는 아니다. 다만 선택사항인 선루프를 달면 앞좌석 머리 공간은 좀 더 줄어들고 뒷좌석에 앉은 사람은 심리적 답답함이 더할 것이다. 

너비에 비해 긴 휠베이스 덕분에 체감 뒷좌석 무릎 공간은  중소형급 세단보다 나으면 나았지 부족하지는 않다. 앞좌석이 높은 만큼 뒷좌석에 앉은 사람이 발을 놓을 수 있는 공간은 충분하다. 뒷좌석 너비는 소형 SUV로서는 무난한 수준으로, 어른 두 명이 앉기에는 충분하지만 사이에 어린이 한 명이 앉으면 조금 빠듯하다고 느낄 듯하다.

[ 꾸밈새 및 편의성 ]

내장재가 아주 고급스럽다고 하기는 어렵지만 값싼 느낌을 주지 않으려 애쓴 흔적을 곳곳에서 볼 수 있고 조립 상태와 마무리도 깔끔하다. 

대시보드와 도어 트림 윗부분에는 탄력 있는 소재를 덮었고, 시승차의 가죽 내장재는 전반적으로 질감이 좋은 편이다. 다만 대시보드와 도어 트림은 내장재 질감이 조금 다르고, 실내 어깨 아래 부분은 전부 검은색이어서 실내 분위기가 조금 무겁다. 그런 느낌을 조금 덜 수 있는 앰비언트 라이트는 일부 트림에만 선택 또는 기본으로 들어가고 낮에는 효과가 반감된다. 아울러 대시보드 가운데와 도어 트림, 기어 레버 주변에 들어간 패턴 장식은 전반적인 실내 분위기와 내장재 질감에 비하면 지나치게 평범하다. 

시승차의 좌석에는 가죽과 스웨이드, 직물이 고루 쓰였는데 질감과 마무리 모두 차급에 비해 고급스러운 느낌이다. 앞좌석은 크기, 쿠션, 굴곡 모두 적당한 수준이고, 앞뒤좌석 모두 가장자리 부분에 도톰하고 폭신한 쿠션을 써서 앉기에 편안한 느낌이다. 뒷좌석은 등받이가 긴 편이어서 몸을 기대기 좋고, 시승차에는 분리식 헤드레스트가 달려 있다.

수납공간은 무난한 편이다. 기어 레버를 중심으로 앞에는 스마트폰을 올려놓을 수 있는 얕은 선반(시승차에는 스마트폰 무선 충전장치가 내장되었고, 12V 전원 소켓과 AUX 단자, USB 포트 두 개가 있다)이 있고 뒤에는 컵 홀더 두 개가 일렬로 놓여 있다. 앞좌석 사이에는 작은 콘솔 박스가 있다. 프랑스 브랜드 차들이 대부분 그렇듯, 글로브 박스는 속으로 상당히 깊어 제법 많은 물건을 넣을 수 있다. 

도어 트림에 있는 포켓은 앞 도어에 1리터, 뒤 도어에 500ml 음료수 병이 들어갈 정도의 크기다. 최상위 트림인 시승차에는 동반석쪽 센터 콘솔 옆과 양쪽 앞좌석 등받이 뒤에 그물망이 있다. 뒷좌석 등받이에는 컵홀더가 노출된 접이식 팔걸이가 있다. 최상위 트림에는 센터 콘솔 뒤에 뒷좌석용 송풍구와 열선 스위치, 12V 전원 소켓과 USB 포트가 있다. 

뒤 오버행이 긴 만큼 적재공간은 아주 넉넉하다. 수동 개폐식 해치를 열면 드러나는 트렁크 바닥은 조금 높은 듯하지만, 커버를 아래로 내려놓으면 10cm 이상 낮아진다. 트렁크 내부에는 이렇다할 장치나 기능은 없지만 마무리는 깔끔하고, 뒷좌석 등받이를 접으면 적재공간을 키울 수 있다. 다만, 패스트백 스타일인 차체 뒷부분 형태 때문에 러기지 커버를 떼어도 그 위에 키 높인 왜건 스타일 SUV처럼 많은 짐을 싣기는 어렵다.

[ 운전환경 및 안전장비 ]

운전석 기준으로 앞과 옆 시야는 좋은 편이다. 다만 뒤 시야는 거의 사이드 미러에 의지해야 한다. 시승차 뒷좌석의 분리형 헤드레스트를 조금만 높여도 운전석에서 룸미러로 비치는 뒤 유리가 거의 보이지 않는다. 

최상위 트림인 시승차는 계기판에 10.25인치 LCD가, 인포테인먼트 시스템에 9.3인치 세로형 터치스크린이 쓰인다. LCD 계기판은 선택한 주행 모드(멀티 센스)에 따라 디자인 테마가 바뀌고, 내비게이션 지도를 크게 표시하는 맵 인 클러스터 기능이 있다. 계기판이 깊이 들어가 있어 스티어링 휠에 가리는 부분이 거의 없고 해상도가 높고 선명해 보기 좋다.

스티어링 휠은 지름과 림 굵기 모두 적당한 수준이고, 모든 모델에 기본 적용되는 변속 패들은 크기가 약간 작지만 조작하기에는 무리가 없다. 스티어링 휠 각도와 거리 조절 범위는 충분하다.

인포테인먼트 시스템은 SM6와 QM6에 쓰인 시스템보다 한 단계 발전한 이지 커넥트로, 실 표시면적이 넓어 홈 화면이나 스마트폰 연동 기능을 사용할 때 표시되는 정보를 확인하기 편리하다. 인포테인먼트 스크린 아래에는 토글식 스위치가 일렬로 놓여 있는데, 운전석 열선 및 통풍, 멀티 센스 등의 기능은 스크린 상에 해당 기능을 호출하는 역할을 한다. 그 아래에 있는 자동 공기조절장치는 핵심 기능인 풍량, 온도, 풍향을 다이얼 식으로, 열선과 외기 차단 등 보조 기능은 토글식 스위치로 조절한다.

기본 안전장비는 자동차와 보행자, 자전거 감지가 가능한 긴급제동 보조 기능과 차간거리 경고 기능이 있다. 중간급에는 선택사항, 최상위 모델에는 기본사항인 드라이빙 어시스트 패키지는 차로 이탈 경고 및 차로 이탈 방지 보조, 사각지대 경보, 전방 추돌 경고 기능이 포함되어 있고, 정차 및 재출발 기능이 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤(오토 하이빔 포함)은 상위 모델에만 선택해 넣을 수 있다. LED 헤드램프와 주간 주행등, LED 방향지시등과 테일램프는 모든 모델에 기본으로 들어간다. 

[ 성능 및 주행특성 ]

시승한 TCe 260 모델에는 1.3리터 가솔린 직접분사 터보 엔진이 들어간다. 르노와 다임러가 공동 개발한 최신 가솔린 엔진 중 하나로, 최고출력은 152마력, 최대토크는 26kg・m이다. 변속기는 게트락제 7단 습식 듀얼클러치 자동이다.

요즘 나오는 다운사이징 가솔린 터보 엔진들이 대부분 그렇듯, 전반적인 엔진 작동 특성은 미리 알고 있지 않다면 배기량을 짐작할 수 없을 만큼 자연스럽다. 엔진 회전수가 어느 정도 올라가고 난 뒤에는 거의 힘 부족을 느낄 수 없을 정도다. 급가속할 때에만 배기량의 한계가 느껴질 뿐, 일상적인 도로 상황에서는 제법 잘 달린다는 느낌을 주기에 충분하다. 

물론 공회전에 가까운 낮은 엔진 회전 영역에서부터 회전수를 올릴 때에는 약간 힘이 부족하게 느껴지는 구간이 있지만, 거슬릴 정도로 갑자기 힘이 커지지는 않는다. 진동 특성은 배기량이 비슷한 타사 직렬 3기통 엔진보다 확실히 좋고, 엔진 커버가 없는데도 실내로 전달되는 엔진음이 잘 억제되어 있는 것이 인상적이다.

변속기는 듀얼클러치인 만큼 주행 중에는 변속 속도가 비교적 빠르다. 물론 대다수 듀얼클러치 변속기와 마찬가지로 정지 상태에서 천천히 출발하거나 정지 직전에 천천히 멈출 때, 아주 느린 속도로 차를 조금씩 움직일 때에는 동력전달감이 애매해진다. 그러나 변속감은 어떤 상황이든 상당히 매끄럽다. 스티어링 휠에 달린 패들로 수동처럼 변속할 때나 급가속 중 변속할 때에도 작동감은 빠르고 깔끔하다. 중저속 때에 드물게 액셀러레이터 조작에 알맞게 반응하지 않는 경우도 있지만, 변속 특성이 좋은 편이어서 전체적인 주행감을 흐트러뜨릴 정도는 아니다.   

주행 모드는 에코와 스포츠, 스티어링과 동력계 특성을 개별 설정할 수 있는 마이 센스의 세 가지가 있다. 에코 모드와 스포츠 모드의 가속감 차이는 크지 않지만, 스포츠 모드에서는 액셀러레이터 반응이 조금 더 민감해지고 변속기는 엔진 회전수를 좀 더 높은 영역까지 활용하도록 변속 패턴이 바뀐다. 변속기를 수동 모드로 고정하는 기능이 없기 때문에(update: 르노삼성 관계자가 페이스북 댓글로 알려준 내용에 따르면, 수동 모드 고정은 스티어링 휠 오른쪽 패들을 2~3초 당기고 있으면 설정 및 해제가 된다고 한다), 수동 기능은 주로 추월 가속 때 활용하게 된다.

사진제공: 르노삼성자동차

가장 흥미로운 부분은 차체 움직임이다. SUV라기보다는 승차감을 잘 조율한 승용차의 움직임에 살짝 여유를 더한 느낌이다. 지상고가 높은데도 차체가 많이 기울지 않고, 모든 바퀴의 위아래 움직임은 아주 크지 않으면서 적당히 유연하다. 시승차에는 18인치 광폭 타이어가 끼워져 있었는데도 잔진동이 별로 자극적이지 않고 스티어링 느낌도 답답하지 않다. 물론 차체 앞쪽보다 뒤쪽 움직임이 좀 더 절제된 느낌이기는 하지만, 어느 쪽도 허술하지 않다. 전반적으로는 스티어링과 페달 조작에 차분하고 편안하게 반응해서 차를 다루기 좋다.

주행 중 소음은 동급에서도 좋은 편이다. 바닥쪽에서 올라오는 소음이 잘 절제되어 있기 때문에 상대적으로 타이어쪽 소음이 강조되기는 하지만 그 역시 적당한 수준에 머무른다. 머리 주변 소음과 바람 가르는 소리도 고속도로 제한속도 이내에서는 작은 편이어서 보닛 앞쪽 끝부분에 바람이 부딪치는 소리가 조금 들리는 정도다.

자동차 전용도로 중심으로 이루어진 시승 코스에서 왕복 105km를 달리며 트립컴퓨터로 기록한 평균연비는 16.1km/리터로, 공인 복합연비 13.2km/리터는 물론 고속도로연비 15.3km/리터도 웃돌았다(그동안 다른 차들을 시승하면서 트립컴퓨터로 측정한 연비와 공인연비의 차이는 대개 10% 이내였다). 

[ 결론 ]

지난 몇 년 사이에 쏟아져 나온 소형 SUV들로 경쟁이 심해지면서, 이제는 같은 차급에서도 다양한 변화가 시도되고 있다. 그 중 하나가 XM3이다. 그러나 르노삼성도 이 차를 SUV라고 강조하고 소비자들도 비슷한 SUV들과 곧잘 비교하지만, 그냥 뭉뚱그려 SUV라는 범주에 묶어두기에는 XM3의 색깔은 아주 독특하다. 

실제로 차를 경험해 보니, 조금 색다른 도시형 SUV 스타일 차라고 생각할 수도 있지만 중소형급 세단의 훌륭한 대안도 될 수 있겠다는 생각이 든다. 실내공간 구성은 물론이고 주행감각도 SUV보다는 세단이나 해치백 같은 일반 승용차에 가깝다. 그러면서도 높은 운전석 위치나 넉넉한 적재공간 등 SUV가 가진 장점들도 어느 정도 가져와, 세단 사용자들이 아쉬워할 부분들을 미묘하게 잘 채워 놓았다. 

조금 아쉬운 면도 있지만, 전반적으로는 예상보다 단점이 적고 장점이 많다. 대중적 브랜드에서는 드문 형태의 차에 대한 낯선 느낌만 극복한다면 보고 타고 쓰기에 꽤 좋은 차가 나온 듯하다.

[ 상세 제원 ]

르노삼성 XM3 TCe 260 | 차체형식 5도어 5인승 해치백 길이x너비x높이 4570x1820x1570mm  휠베이스 2720mm  트랙 앞/뒤 1565mm/1585mm  서스펜션 앞/뒤맥퍼슨 스트럿/토션빔  브레이크 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크/디스크  엔진형식 직렬 3기통 가솔린 직접분사 터보  배기량 1332cc  최고출력 152마력/5500rpm  최대토크 26.0kgm/2250~3000rpm  변속기 듀얼클러치 자동 7단  굴림방식 앞바퀴굴림  공차중량 1330kg  타이어규격 앞/뒤 모두 235/55 R18  연료탱크 용량 70L 연비 복합 13.2km/L(도심 11.8km/L, 고속도로 15.3km/L)  CO2 배출량 125g  에너지소비효율 3등급   2,083만 원(기본)/2,725만 원(시승차)

답글 남기기

아래 항목을 채우거나 오른쪽 아이콘 중 하나를 클릭하여 로그 인 하세요:

WordPress.com 로고

WordPress.com의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 /  변경 )

Google photo

Google의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 /  변경 )

Twitter 사진

Twitter의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 /  변경 )

Facebook 사진

Facebook의 계정을 사용하여 댓글을 남깁니다. 로그아웃 /  변경 )

%s에 연결하는 중

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d 블로거가 이것을 좋아합니다: