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[ 배경 ]
모하비가 국내 시장에 데뷔한 것은 2008년 초다. 이미 세계적으로 SUV의 크로스오버화가 큰 흐름이 되고 있을 무렵이었다. 그럼에도 모하비는 1세대 스포티지, 1세대 쏘렌토에 이어 사다리꼴 프레임 위에 차체를 얹은 보디 온 프레임 구조의 전통적 SUV의 뼈대를 타고 났다. 미국에서 인기 높은 픽업 트럭과 뼈대를 공유할 것으로 예상되었지만, 계획은 좌초되고 SUV인 모하비만 남았다. 심지어 모하비가 데뷔하자마자 미국발 금융위기가 우리나라를 포함해 세계 주요 시장을 휩쓸었다.
당시만 해도 비슷한 개념으로 만든 경쟁차들이 적지 않았지만, 이미 사그라지는 장르인 만큼 새 모델로 주목받기에는 충분했다. 국내에서 견줄 만 했던 쌍용 렉스턴은 이미 나이가 꽤 든 상태였고, 탄탄한 브랜드 파워가 뒷받침하는 토요타 랜드 크루저를 빼면 일본 대중차 브랜드들의 중대형 보디 온 프레임 SUV도 은퇴 시기를 저울질하고 있었다. 나아가 미국 시장에서는 취약한 점이 많았고, 비슷한 개념의 차들이 인기 있는 개발도상국 시장에 팔기에는 오버스펙에 값도 너무 비쌌다. 이래저래 모하비는 애매한 시기에 나온 애매한 차였다.
그럼에도 모하비가 10년 넘게 장수할 수 있었던 이유는 아마도 본전은 뽑아한다는 기아의 생각과 꾸준히 팔아준 국내 소비자들이었을 것이다. 공교롭게도 일반적인 패턴을 따르면 단종되었어야할 모하비가 대대적 변화와 더불어 수명 연장에 성공한 것 역시 국내 소비자들의 영향이 컸다. 모노코크 구조의 대형 SUV인 텔루라이드를 미국 현지 공장에서 생산해 북미 중심으로 공급하기로 결정하면서, 기아는 국내에서 현대 팰리세이드와 간섭을 최소화하면서도 대세인 SUV 시장에서 최상위 모델의 역할은 할 수 있는 차가 필요했다. 복잡한 ‘어른의 사정’에 의해 만들어진 것이 모하비 더 마스터인 셈이다.
결국 모하비 더 마스터는 국내에서는 직접적으로는 쌍용 G4 렉스턴, 간접적으로는 현대 팰리세이드와 몇 안 되는 수입 대중차 브랜드의 3열 좌석 중대형 SUV와 경쟁해야 하는 상황이 되었다. 애당초 내수 전용이나 다름없었고, 엔진을 V6 3.0L 디젤 터보로 단일화하면서 수출할 수 있는 지역도 한계가 분명하기 때문에 여전히 주력 시장은 국내라고 할 수 있다. 아무리 물리적 틀을 크게 바꾸지 못하더라도, 10여 년 사이에 달라진 소비자들의 눈높이에 제품 수준을 맞추는 한편 브랜드 최상위 SUV에 걸맞은 기술을 담기 위해서라도 대대적인 개선이 필요했던 것은 분명하다.
[ 겉모습 ]
겉모습은 보디 온 프레임 구조의 전통적 2박스 왜건 형태로, 옆에서 보면 탑승공간 부분은 이전 모하비와 별 차이가 없어 보인다. 기아 전체 SUV 라인업에서 모하비 더 마스터만 따로 떼어 놓고 보면 외부 디자인 완성도는 비교적 높아 보이지만, 아랫급 SUV들과 연관성은 떨어져 보인다. 오래전 완성된 디자인을 바탕으로 변형한 것의 한계다. 이제는 많은 사람이 잊었겠지만, 원래 2008년에 나온 모하비의 디자인 원형은 2005년 디트로이트 모터쇼에서 공개된 KCD-II 메사 콘셉트카였다.
크게 달라진 부분은 앞뒤 모습이고, 특히 앞모습의 변화가 크다. 차체 너비 전체를 차지하는 기아의 상징적 ‘호랑이 코’ 라디에이터 그릴은 조금 먼저 데뷔한 셀토스처럼 기아 SUV 라인업 전반에 응용될 디자인 요소다. 그러나 큰 테두리 안에 그릴과 헤드램프를 단순화해 넣은 것은 파격적이다. 전체 램프를 LED로 처리하고, 따로 커버를 씌우지 않고 구성요소를 그대로 드러낸 것도 마찬가지다. 차 앞 부분의 형태도 훨씬 더 상자 모양에 가까와졌다. 이런 요소들이 어우러져 박력 있고 존재감 뚜렷한 앞모습을 만든다.
단순 간결한 옆모습은 이전과 거의 비슷한데, 차체 옆부분의 도어 아래쪽 가니시는 장식적 요소를 조금 넣어 심심함을 줄였다. 다만 앞뒤쪽 높이를 달리한 것은 조금 마지못해 변화를 준 느낌이 든다.
사이드 미러 커버는 페이스리프트 전이나 서울모터쇼때 공개한 쇼카 버전처럼 크롬이나 알루미늄 컬러로 했어도 괜찮을 듯하다. 전체적으로 외부에 금속 느낌 장식을 필요한 곳에 굵게 썼기 때문에 그렇게 해도 어색하지 않았을 것이다. 테일게이트 위에 달린 스포일러는 뒤 유리 옆을 타고 내려와, 옆에서 봤을 때 차를 더 상자처럼 보이게 만드는 역할을 한다.
뒷모습은 좌우 테일램프가 이어진 랩 어라운드 타입 리어 컴비네이션 램프, 번호판 위로 길게 뻗은 크롬 장식, 범퍼 아래쪽에 머플러 팁 모양 장식을 품고 차체 너비 만큼 길게 이어진 스키드 플레이트 장식 등이 눈길을 끈다. 모두 앞쪽의 그릴처럼 차체를 넓어 보이게 만들려 애쓴 흔적이다. 한편, 리어 컴비네이션 램프의 세로 방향 램프는 앞쪽 헤드램프 부분과 통일성을 느낄 수 있다. 가운데 부분에 대형 모하비 네이밍을 넣은 센스도 고전적이지만 적당한 처리다. 다만 머플러 팁이 좌우 두 개씩 모두 네 개나 있으면서도 장식 역할만 하는 것은 허세처럼 보인다.
디자인 정체성이 모호했던 구형 모하비나 현대기아 내의 다른 대형 SUV와 비교하면, 새 모하비는 각을 잡아 선 굵은 분위기로 뚜렷하게 구분한 것이 바람직한 선택이었다고 생각한다. 물론 다른 기아 차들과 구조적 연관성이 전혀 없고, 내수용 기아 SUV의 최상위 모델인 만큼 개성을 강조하는 것도 나빠 보이지는 않는다. 다만 옛 모하비 전용 엠블럼 디자인을 그대로 활용한 것은 한편으로는 브랜드 최상위 모델을 상징하는 요소라고 이해할 수 있지만, 다른 한편으로는 쓸데없는 고집처럼 느껴지기도 한다.
[ 실내 공간 및 꾸밈새, 편의사항 ]
실내 공간은 전반적으로 이전과 큰 차이가 없어 보인다. 차체 자체가 거의 달라진 것이 없으니 당연하다. 도어 트림을 바깥쪽으로 밀어, 팔 놓을 수 있는 공간에 여유를 더한 정도다. 그럼에도 시각적으로는 실내가 넓어진 듯한 느낌이 든다. 달라진 대시보드 디자인의 영향이 크다. 최근 현대기아 대형 모델은 물론 대다수 프리미엄 브랜드 대형 세단 및 SUV에서 공통적으로 볼 수 있는 수평적 대시보드를 갖췄다.
하위 모델에는 선택사항, 상위 모델에는 기본사항에 포함되는 12.3인치 풀 LCD 계기판과 레터박스 타입 인포테인먼트 스크린, 헤드업 디스플레이 등은 최신 트렌드에 뒤처지지 않는다는 것을 보여준다. 다만 K9, K7 등에 쓰인 것을 그대로 활용한 느낌이 들고, 많은 기능을 보강했지만 그럼에도 다른 최신 모델들과 달리 기능 면에서 빠진 것들이 있는 것이 조금 아쉽다. 인포테인먼트 스크린에서 이어지는 동반석 앞쪽 대시보드 패널에 내장된 벌집무늬 무드 조명은 은은해서 다행이지만 디자인 측면에서는 다른 부분들과 너무 동떨어져 있다.
1열 좌석은 크기는 적당하다. 다만 폭신한 쿠션 아래에 받쳐주는 쿠션이 조금 탄탄하게 느껴지고, 굴곡이 밋밋하다. 그나마 가죽 질감이 나쁘지 않고, 통풍 기능을 등받이까지 제대로 갖춰 놓은 것은 반갑다. 5인승 모델에서 세 명이 나란히 앉게 되는 2열 좌석은 착좌감이 폭신한 편이고 무릎 공간은 아주 넉넉하지는 않지만 불편할 정도로 좁지도 않다. 너비는 어른 세 명이 나란히 앉기에는 약간 답답할 정도. 현대 팰리세이드는 물론 쌍용 G4 렉스턴과 비교해도 조금 더 좁게 느껴진다. 선루프가 있기는 하지만 머리 주변이 위로 파여 있어 불편하지는 않다. 다만 천장 공기배출구가 조금 거슬릴 뿐이다.
기본 설계는 오래되었지만 3열 좌석을 다는 것까지 고려해 만든 모델인 만큼, 3열 좌석이 없는 5인승 모델의 적재공간은 제법 넉넉하다. 물론 최근에 나온 동급 다른 모델들에 비하면 폭이 좁은 것은 분명하다. 그래도 마무리는 깔끔하고 효율적이다. 바닥은 앞뒤로 나뉘어져 있어 각각 아래에 숨은 수납공간이 있다. 6인승이나 7인승 모델에서 3열 좌석이 놓이는 자리는 5인승 모델에서는 꽤 넉넉한 수납공간이 된다. 구조적 한계로 적재공간 바닥이 높은 것은 어쩔 수 없고, 러기지 스크린을 떼어냈을 때 둘 곳이 마땅치 않은 것은 아쉽다. 나머지 1열 및 2열 좌석 주변 수납공간 역시 구조적 한계 때문이기는 하지만 차 크기에 비해 크기나 다양성은 그냥 무난한 수준이다.
전반적 내장재의 고급스러움이나 질감은 전반적으로 이전보다는 크게 나아졌다. 특히 대시보드는 세련된 디자인과 더불어 위쪽의 소프트 스킨 부분과 가운데의 우드 그레인의 재질감이 좋은 편이다. 그러나 시선을 다른 곳으로 돌리면 구석구석 아쉬운 부분들이 눈에 들어온다. 대시보드에 비하면 도어 트림은 조금 옛 모하비 분위기가 남아 있다. 선이나 면 처리도 대시보드와는 차이가 있다. 그러나 적어도 앞좌석에 앉은 사람들은 시선이 주로 대시보드를 향할 테니 상대적으로 전체적인 실내 인상에는 큰 영향을 주지 않을 것이다. 렉시콘 스피커 커버를 도드라지게 만든 것도 옛 차 분위기를 어느 정도 상쇄한다.
실내에서 가장 고급스러워 보이는 부분은 다이아몬드 퀼트 패턴 가죽 시트다. 다만 고급스러운 느낌은 시각적인 선에 머문다. 실제 질감은 눈에 보이는 것만큼 좋지는 않다. 사소한 부분들이 유독 값싸 보이는 것도 아쉽다. 특히 선루프 조작부를 포함한 실내등 스위치 주변과 2열 좌석을 위한 천장 송풍구, A 필러와 B 필러 안쪽에 달린 그립 핸들 등 자주는 아니어도 손이 곧잘 닿는 곳들이 그렇다. 개선이 필요한 부분이다.
상대적으로 센스가 돋보이는 것들도 있다. 좌석 등받이 포켓에 스마트폰을 따로 넣을 수 있는 부분을 만들어 놓은 것이 대표적이다. 심지어 그물망으로 되어 있어 스마트폰을 꽂아놓은 상태에서도 알림 여부를 확인할 수 있다. 220V 인버터, 충전용 USB 포트 등 전기장치 쓰기에 편할 장비들은 많지는 않아도 아쉽지 않을 만큼 갖춰 놓았다.
[ 성능 및 주행특성 ]
차체 움직임은 보디 온 프레임 타입 SUV 치고는 제법 세련되다. 하체와 차체가 따로 노는 느낌은 거의 들지 않는다. 험로에서 노면 읽기가 좋고, 읽은 노면에 대응해 차를 다루기도 좋다. 스티어링도 보디 온 프레임 타입 SUV 특유의 굼뜨고 동떨어진 느낌이 아주 작다. 특히 험로에서 2차 충격이나 킥백이 작은 것은 운전자의 심리적 안정감을 높이는 데 중요한 역할을 한다.
다만 본격 오프로드에 가기에는 이런 성격의 차로서는 바퀴가 위아래로 움직이는 거리가 짧아 무리로 느껴진다. 터프가이 느낌인 외모와 달리 길이 거칠면 거칠수록 어울리지 않을 설정이다. 전반적 주행감각은 오프로드보다는 온로드가 어울리고, 오프로드에서도 자잘한 진동은 꾸준하고 확실하게 전달되지만 위아래 움직임이 억제되어 있고 충격을 받았다가 풀어내는 과정도 부드럽게 이루어져 무척 차분한 느낌이 든다. 오프로드에서는 앞좌석보다 뒷좌석 승차감이 좀 더 차분하다.
V6 3.0L 엔진은 매끄러운 회전질감과 차분한 느낌이 매력있다. 비교적 방음처리가 잘 되어 있어, 실내로 들어오는 소음이 적당한 수준에 머무는 것도 좋다. 그러나 크고 높고 무거운 차라는 것은 금세 느낄 수 있다. 가속은 답답하다고 느끼지 않을 수준을 살짝 웃도는 정도다. 부드럽고 고른 가속, 큰 배기량에서 비롯되는 두툼한 저회전 토크가 승차감과 맞물려 전반적 주행특성을 차분하게 만든다. 저속에서보다 고속에서 가속할 때 느낌이 더 매끄럽다.
드라이브 모드(컴포트, 에코, 스포츠)별 동력계 반응 차이는 적당한 수준. 에코 모드에서는 가속감이 확실히 누그러진다. 그렇다고 스포츠 모드에서 아주 화끈해지는 것은 아니지만, 그래도 컴포트 모드에 비하면 스포츠 모드는 반응이 뚜렷하게 빠르다. 앞서 현대기아 다른 모델들에 쓰인 조그 셔틀 방식 드라이브/터레인 모드 셀렉터는 알맞은 위치(기어 레버 뒤)에 알맞은 크기로 놓여 있다. 변속과 제동 역시 무난한 수준. 제동감도 비교적 고른 편이고, 급제동 때 차체 움직임이나 주행방향 모두 안정감이 있다.
물론 SUV인 만큼 비교적 낮은 속도에서 풍절음이 시작하는 것은 어쩔 수 없다. 그러나 그 수준이 보통 고속도로 주행 속도 범위 안에서는 그리 높지 않다. 시속 130km 정도까지는 약간 소리가 많이 들어오는 4도어 중형 세단과 비슷한 수준이다.
[ 결론 ]
승용차 플랫폼을 바탕으로 만든 도시형 SUV와 다르다는 점, 달리 말하면 뼈대부터 유행을 쫓기보다 SUV의 뿌리 또는 정통성을 이어나가고 있다는 점, 그것도 기아가 국내 시장에 판매하는 SUV 중 가장 큰 모델을 통해 그런 특성을 보여주고 있다는 것이 모하비 더 마스터에서 가장 돋보이는 점이다.
사실 기아가 만든 첫 SUV인 1세대 스포티지가 그랬고, 그 뒤를 이은 1세대 쏘렌토가 그랬다. 여러 면에서 도시적 감각을 담았지만, 두 차 모두 전통적 SUV 구조인 보디 온 프레임 구조로 만들었다. 모하비 역시 그런 흐름을 이어받았다. 그러면서도 구조적으로 불리할 수 밖에 없는 주행질감이나 승차감, 스티어링 반응이나 핸들링 같은 동적 특성을 높은 수준으로 구현했다. 이는 같은 그룹 안에서도 현대차에 비해 상대적으로 주행감각에 역동성을 담은 기아의 전통을 잇는다는 점에서도 아주 큰 의미가 있다.
구성에서는 기아 세단 최상위 모델인 K9에서 볼 수 있는 디자인과 구성을 실내(특히 대시보드)와 대형 풀 LCD 계기판 등 첨단 장비를 가져온 것이 눈길을 끈다. 비교적 여유 있는 실내 공간, 크기와 꾸밈새 모두 넉넉한 느낌을 주는 좌석 등에도 주목하게 된다. 무엇보다도 플래그십 SUV에 어울리는 존재감이 이전보다 더 커졌다는 것은 아주 중요한 변화다.
페이스리프트의 한계나 플래그십 SUV에 어울리는 고급스러움이 부족하다는 점 등 아쉬움이 없는 것은 아니다. 생김새는 더 터프해졌지만 주행감각은 이전보다 더 차분해졌다는 점은 양날의 칼이 될 수도 있다. 그러나 고전적 SUV 구성으로 이만큼 세련된 승차감과 주행특성을 가진 차는 흔치 않다.
근본적 한계를 벗어나지 못한 탓에 정체성이 조금 혼란스럽기는 하고, 그 때문에 비슷한 크기의 최신 모델들과 비교해 절대적 우위를 이야기할 수 있는 부분이 많지 않은 것도 사실이다. 그러나 기아라는 브랜드와 모하비라는 모델로 맥락을 좁혀 본다면, 전통과 유행의 균형을 뼈대에서부터 말초적인 부분에 이르기까지 고루 신경 써 알차게 만든 차라는 느낌을 주는 것은 분명하다.
[ 상세 제원 ]
기아 모하비 더 마스터 3.0 디젤 마스터즈 5인승 | 차체형식 5도어 5인승 왜건 길이x너비x높이 4930x1920x1790mm 휠베이스 2895mm 트랙 앞/뒤 1614mm/1624mm 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 브레이크 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크/디스크 엔진형식 V형 6기통 디젤 터보 배기량 2959cc 최고출력 260마력/3800rpm 최대토크 57.1kgm/1500~3000rpm 변속기 자동 8단 굴림방식 네바퀴굴림(4WD) 공차중량 2250kg 타이어규격 모두 265/50 R20 연료탱크 용량 82L 연비 복합 9.4km/L(도심 8.3km/L, 고속도로 11.1km/L) CO2 배출량 207g 에너지소비효율 4등급 값 5,160만 원(기본)/5,292만 원(시승차)
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